Значение транссибирской магистрали для страны

Транссибирская магистраль. Строительство Транссибирской магистрали. Перспективы Транссибирской магистрали

Наша страна может гордиться многими достижениями в различных отраслях народного хозяйства. Одним из таковых является Транссибирская магистраль, которая по праву считается самой длинной железной дорогой в мире. Ее строительство заняло не одно десятилетие еще при существовании Российской империи, продолжалось при СССР и подошло к завершению уже во времена существования Российской Федерации. Направление Транссибирской магистрали позволяет добираться с европейской части России до самого Дальнего востока. Но обо всем по порядку.

Идея строительства

Сибирские земли обладали огромных количеством природных ресурсов. Однако доставка их в европейскую часть страны была затруднена. Идею строительства железной дороги высказал губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев- Амурский еще в 1857 году. Однако правительство одобрило проект только к 80-м годам. Это объяснялось тем, что у идеи нашлось очень большое количество противников. Они критиковали все — трудоемкость, стоимость и даже предлагали тем, кто поддерживает необходимость строительства, проверить у психиатров. Однако решение было принято, и в 1886 году Александром III на письмо губернатора была наложена резолюция о том, что необходимо начать строительство железной дороги.

Для этих целей в 1887 году были организованы три экспедиции под руководством О. П. Вяземского, Н. П. Меженинова и А. И. Урсати для поиска оптимальных путей для прокладки рельсов. Согласно проекту, Транссибирская магистраль (Великий Сибирский путь) должна была состоять из трех участков – Южно-Уссурийского, Среднесибирского и Забайкальского. Экспедиции были завершены за несколько лет, и в 1891 году Комитет по сооружению Сибирской железной дороги утвердил облегченные технические условие строительства и принял решение о начале работ. Однако строительство Транссибирской магистрали не ограничилось только этими тремя участками. К ней были добавлены также Западно-Сибирский и Амурский участки и Китайско-восточная железная дорога. Такой состав Транссибирской магистрали позволил соединить Европу и Азию сплошным железнодорожным полотном.

Начало строительства. Этап первый

Итак, Александр III поручил наследнику престола Николаю II провести закладку строительства железной дороги через Сибирские владения. Несмотря на высокую стоимость и потребность в большом количестве рабочей силы, было решено к работам привлекать только средства российской казны и отечественных специалистов. В 1891 году, 31 мая, был проведен молебен по поводу события и произведена закладка первого камня будущим наследником престола Николаем II во Владивостоке. На самом деле строительство Транссибирской магистрали было начато еще в марте на участке между Миассом и Челябинском.

Руководителем строительства был назначен А. И. Урсати, но из-за конфликтов с местными градоправителями ему пришлось отказаться от работы в проекте. Вместо него был назначен О. П. Вяземский. Он был инженером, что называется, от Бога и смог оптимизировать строительство, сократив путь на 17 километров. Это значительно уменьшило сроки и денежные затраты на прокладку рельсов.

Закончено строительство Уссурийского участка было в ноябре 1897 года. Его протяженность составила 729 километров. Железнодорожное полотно протянулось от Владивостока до Хабаровска.

Западно-Сибирский участок

Параллельно с уссурийским направлением в 1892 году было начато строительство Западно-Сибирской железной дороги от Челябинска до Оби. Руководить работами было получено К. Я. Михайловскому. Протяженность рельсов составила 1417 километров. Их укладка заняла всего 4 года благодаря использованию землеройной техники. В 1894 году началось рабочее движение в Омск, а через год дорога уже частично эксплуатировалась. В 1897 году были завершены мосты через Обь и Иртыш, и участок дорого смогли принять в постоянное использование.

Золотая середина Транссиба

Через два года после начала строительства Западно-Сибирской железной дороги была начата прокладка путей средней части великого проекта – Среднесибирской. Ее протяженность составила 1830 километров: от реки Обь до Иркутска. Это достаточно сложный отрезок, поскольку прокладка дороги шла большей частью по гористой местности. Строительство шло из двух мест в восточном направлении – от Оби и от Енисея. Дорога прокладывалась по вечной мерзлоте, из-за чего приходилось вносить некоторые изменения в проект. Но, не смотря на все трудности, в декабре 1895 года в Красноярск прибыл первый поезд. Все это стало возможным благодаря руководителю стройки — Н. П. Меженинову. Мосты через реки были спроектированы выдающимся мостовиком того времени Л. Д. Проскуряковым. Принята в эксплуатацию Среднесибирская железная дорога была в 1899 году.

Новый участок и новые трудности

Забайкальская железная дорога обошлась Российской империи в ¼ стоимости всей Транссибирской магистрали. Она должна была проходить от южного побережья Байкала до самого Хабаровска. Начато строительство было в 1895 году и продвигалось очень медленно из-за наводнений и вечной мерзлоты. Линия за 5 лет была достроена только до Сретенска (1105 километров).

Дальше стали возникать трудности еще больших масштабов. Начали обостряться политические разногласия на Дальнем Востоке, а казна государства переживала не лучшие времена и не могла в полном объеме финансировать строительство. В 1900 году работы были приостановлены. Также было решено создать паромную железнодорожную переправу через Байкал в связи с тем, что там, где прокладывалась Транссибирская магистраль, природные условия оказались слишком тяжелыми. А это замедляло ход всех работ. Было принято решение прокладывать дальнейшие пути через территорию Китая, чтобы поскорее присоединиться к Уссурийскому участку.

Однако ввиду плохой пропускной способности парома в 1903 году работы по строительству возобновили. Прокладывались пути по южному берегу озера. Наибольшую сложность представлял участок от порта Байкал до Култука – это сплошная каменистая гряда на протяжении более 80 километров

Дружба с Китаем. Не все начинания хорошо заканчиваются

Предложение министра финансов С. Ю. Витте было встречено благосклонно и после создания в 1895 году Русско-китайского банка, в 1896 году было подписано соглашение с правительство Поднебесной о строительстве Китайско-восточной дороги через территорию Манчжурии. Работы по возведению путей протяженностью в 3016 километров закончились в 1903 году.

Казалось бы, дорога строительство почти завершено, оставался только участок на побережье Байкала, который необходимо закончить, поскольку переправа не справлялась с растущими потребностями перевозок людей и грузов. И действительно, вдоль железной дороги в Манчжурии появлялись новые города за счет переселенцев из других областей Китайской империи. В итоге перенаселение привело к тому, что китайцы стали переезжать в регион Приморского края. Это обеспечивало территорию недостояющей рабочей силой.

Но в 1905 году в войне с Японией Россия потерпела поражение, и большую часть железной дороги, проходящей через Манчжурию, обязалась передать победителю (согласно Портсмутскому договору). Однако такая потеря только способствовала тому, что необходимо было построить Амурскую железную дорогу, чтобы соединить Уссурийский и Забайкальский участки Транссибирской магистрали.

Последний этап исторической стройки

Решение о прокладке путей на последнем участке пути было принято в 1908 году. Дорогу начали протягивать от станции Куэнга, которая расположена между Читой и Сретенском. На этом этапе пришлось осваивать новые способы укладки насыпи под шпалы, прокладывать тоннель в промерзшем грунте. Завершением грандиозного проекта стал мост через Амур. На него следует обратить особое внимание. Проектировался он инженером Проскуряковым, как и остальные мосты транссибирской магистрали. В 1916 году этот участок был введен в эксплуатацию и строительство магистрали было закончено.

Направления Сибирского пути

Несмотря на то, что завершены работы были еще в 1916 году, железная дорога неоднократно перестраивалась, появлялись новые ветки и узлы. Так, на сегодняшний день существует не одно направление Транссибирской магистрали, а четыре. Это обусловлено тем, что нужно было расширять подходы к железной дороге для увеличения объемов перевозки грузов. Включает основной ход, который имеет Транссибирская магистраль, – узлы крупнейших промышленных городов России – Москва, Ярославль, Киров, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток. Этот направление еще называют Северным. В исторический ход включены следующие транспортные узлы Транссибирской магистрали — Москва, Рязань, Рузаевка, Самара, Уфа, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск. Остальные станции соответствуют основному ходу.

Значение Транссибирской магистрали

И на момент строительства, и на сегодняшний день социальное и экономическое значение Великого Сибирского пути нельзя переоценить. Прежде всего, благодаря этому железнодорожному пути стало возможным соединить европейскую часть России и выход в Европу с Востоком страны. Железная дорога проходит через 87 городов, пересекает 14 областей, 3 края и две республики, входящие в состав Российской Федерации. Такой путь позволил осуществлять миграцию населения и перераспределение человеческих ресурсов.

С экономической точки зрения Транссибирская магистраль (природные условия расположения которой не способствуют быстрой перевозке другими видами транспорта) позволила перемещать ресурсы из богатой ими Сибири к местам производства и потребления. Ежегодно осуществляются транспортировки огромных объемов грузов различного назначения.

Железная дорога практически через всю территорию России имеет значение даже в международном масштабе. Она дала возможность перемещать грузы и людей с Востока в европейские страны и в обратную сторону. Это, несомненно, улучшило международную экономику.

Развитие благодаря электрификации

По Транссибирской магистрали перевозкой грузов и людей занимались паровозы. Естественно, их мощность была ограничена, ей же ограничивалось и количество грузов. В 1929 году началась электрификация железной дороги, которая закончилась только в 2002 году. Так же, как и строительство самой магистрали, работы велись участками. Это ограничивало пропускную способность, поскольку на участках без электричества приходилось менять локомотив и уменьшать количество вагонов с грузом. Из-за этого перевозки затягивались во времени, что негативно влияло на экономические связи как внутри страны, так и вне ее. Однако благодаря электрификации развитие Транссибирской магистрали продолжилось.

В 2014 году был утвержден план реконструкции и модернизации железных дорог России. Его предполагается осуществить до 2018-2020 гг. Такие меры принимаются для того, чтобы еще больше увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали по перевозке грузов и пассажиров.

Что же дадут инвестиции? Как минимум, они повлекут за собой увеличение пропускной способности Транссиба, а как максимум, сделают возможным обновление локомотивов, вагонов, путей, модернизацию различных участков и самоокупаемость. Такие перспективы Транссибирской магистрали помогут дальнейшему развитию регионов, через которые она проходит.

Некоторые интересные факты

Прежде всего, Транссибирская магистраль является самой длинной железной дорогой в мире. Этот путь соединяет два континента – Европу и Азию. На их границе установлен памятный знак (возле города Первоуральск). На участке Сковородино — Могоча отмечаются самые суровые климатические условия. Самый длинный железнодорожный мост находится на реке Амур. Самый большой вокзал на пути следования расположен в Новосибирске. Самый напряженный, скоростной и унылый участок находится между Омском и Новосибирском. А на станции Слюдянка-1 построен единственный в мире вокзал из мрамора в качества памятника труду строителей магистрали.

Источник

Транссиб — великий инфраструктурный проект России и мировой цивилизации

Транссибирская магистраль в 2016 году отмечает целый ряд событий и знаменательных юбилеев.

1 июня 2016 года Россия отметит 125-летие официального начала строительства Сибирской железной дороги. Так поначалу скромно именовали современную Транссибирскую магистраль.

Схема Транссиба. Красной линией на карте обозначена Транссибирская магистраль (исторический маршрут), зелёной — Байкало-Амурская магистраль, синей — северный маршрут, чёрной — промежуток южного пути в Сибири

Энциклопедическая справка

Транссибирская железнодорожная магистраль (Трансси́б), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря) В 2002 году завершена её полная электрификация.

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал, Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря у́же — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск) с другой стороны.

Начальный пункт: Москва, Ярославский вокзал. Конечный пункт: Владивосток. Пропускная способность: 100 млн тонн грузов в год.

Сразу по нескольким номинациям Транссибирская магистраль внесена в знаменитую книгу Гинесса. Сегодня Транссибирская магистраль является самой протяженной двухпутной и полностью электрифицированной железной дорогой в мире.

Ежедневно по ней проходит до 80 пар поездов — на некоторых участках они курсируют с временным интервалом, как в метро. Такой интенсивностью движения больше не может похвастаться ни одна страна в мире.

Император Всероссийский Александр III придал этому событию смысл чрезвычайного, эпохального и стратегически важного события в жизни Державы, о чем свидетельствует текст рескрипта на имя наследника российского престола: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Наследнику Российского Престола цесаревичу Николаю Александровичу император Александр – Миротворец уступал право совершить действие которое навсегда вошло в российскую, да и во всю мировую историю: «Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

Будущий император Николай II выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич лично отвез первую тачку балласта в полотно будущей железной дороги, а также принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором.

Вот еще одна торжественная дата в истории Транссиба – 21 октября 1901 года когда в результате укладки и приведения в рабочее состояние КВЖД был «сомкнут Великий рельсовый путь». И по нему сразу же началась перевозка пассажиров, почты и грузов. Считается, что именно в 1901 году окончено строительство Транссибирской магистрали, хотя многие мосты и инженерные сооружения не были достроены.

100 лет тому назад — 5 октября 1916 года (отметим, что произошло это во время крайне накладной для экономики России первой мировой войны) был сдан в эксплуатацию мостовой переход через реку Амур. Закономерно считается, что с открытием по нему движения началось прямое пассажирское сообщение от Москвы до Владивостока и только по российской территории, на всём протяжении Транссибирской магистрали. По всем правовым и историческим нормам это и есть дата окончательного завершения строительства Транссиба.

30 сентября 1966 года отправился в свой первый рейс разрушитель самых лживых мифов о ничтожестве нашей страны фирменный поезд «РОССИЯ». Его полувековой юбилей знаменателен не только для профессионального железно дорожного сообщества, но и для всего населения России.

Не совсем понятно — вспомнит ли в суете дел насущных руководство ОАО «РЖД» об этих знаменательных датах имеющих не только профессионально узкое, железнодорожное лицо, но и особое значение в истории Российского государства?!

100 лет тому назад, по горло занятый руководством войсками и обеспечением роста оборонного потенциала страны Всероссийский император Николай II, — презрительно именовавшийся большевиками «Николашкой», вспомнил о самоотверженному труде, таланте и знаниях строителей Великого Сибирского пути.

Он поклонился тем, кто, испытывая немало лишений при исполнении задач строительства железной дороги в условиях суровой и бедной населением Сибири, достойно потрудился во славу Державы Российской и ныне с пользой для Родины несет свою тяжелую службу на рельсовых путях Транссиба.

Впечатляющий исторический факт, который побуждает не только помнить, чтить и восторгаться подвигом наших предков, но и эффективно использовать исключительно полезный опыт наших головастых, рукастых и трудолюбивых предшественников. Прокладывая во второй половине XIX века Транссибирскую железнодорожную русская научная мысль, державные деятели России и «умеющие» инженеры выбирали самый рациональный маршрут объединения Евразийского континента единым инфраструктурным проектом мирового значения.

Транссиб — великий инфраструктурный проект России и мировой цивилизации

Точно также как хутора со временем трансформируются в мегаполисы, как лесные тропы превращаются в широкие магистрали, так современная инфраструктура редко когда появляется на «голом» месте. Кроме того, что гораздо легче реализовать новые проекты на базе уже готовых, зачастую эти самые готовые проекты созданы в самых подходящих, либо более того, единственно возможных местах на конкретной территории.

«Поднявшись над Россией ввысь и окинув ее взором, можно увидеть голубые и стальные обручи, которые стягивают землю в единую и великую державу. Реки и жизненные дороги скрепляют и приближают ее пространства. И если реки — суть творения Бога, то железные дороги сотворены, хотя и по воле Всевышнего, человеческим разумом, волей и руками людей. И в этом чуде человеческого созидания Транссибирская магистраль — самое великое Рукотворение.»

В Ганичев, писатель и общественный деятель

Железнодорожные магистрали России имеют особое экономическое и стратегическое значение, ибо являются звеньями, связывающими воедино различные регионы нашей страны в единое политическое и экономическое пространство.

Транссибирская магистраль — великое российское инфраструктурное чудо. Это сейчас, с виртуального пригорка XXI века всё легко и просто. А тогда, в конце ХIХ в., — невероятная скорость строительства, высокая производительность труда, умная и расчётливая организация работ и смелые, высокопрофессиональные решения русских инженеров.

Строители Транссибирской железной дороги достигли высоких темпов работ, в среднем они прокладывали 700 км в год. Что в полтора раза выше рекордов, установленных на то время в США и Канаде. Дорога прокладывалась в глуши, что требовало огромных средств, и потому одной из основных задач проектирования была задача экономии.

Но прорубая тоннели в скальных породах, возводя мосты через могучие сибирские реки и глубокие балки наши предшественники не только возвеличивали, благоустраивали и улучшали свой век, они с делали неоценимый вклад в будущее, которое мы называем сегодняшним.

1. География Транссиба

Географию Транссиба пусть даже виртуально лучше всего изучать из окна фирменного поезда1/2 »Россия». Расстояние от Москвы до Владивостока и на оборот преодолевает его за 6 суток и два часа. Кстати любопытный читатель узнает почему от Ярославского вокзала столицы до Владивостока 9 228,0 км а от Владивостока до Москвы на 200 метров больше.

Всему просвещенному миру известно, что «На Руси две беды — дураки и дороги». Многие иностранные политические деятели, журналисты и деловые люди дабы утвердится скорее во втором, чем в первом, ибо в первом они абсолютно уверены, даже совершают путешествия по железной дороге от Москвы до Владивостока.

2. Значении и предназначении железнодорожного транспорта

Технические характеристики железнодорожного транспорта: его всепогодность, высокая скорость и беспрерывность движения, — в сочетании с особенностями географического положения нашей страны, с её растянутыми, в широтном и меридиональных направлениях, тысячекилометровыми линиями коммуникаций, объективно привели к тому, что, начиная со второй половины XIX в., железные дороги стали основным перевозчиком грузов и пассажиров России.

3. Инженеры Транссиба — знающие и умеющие

Поскольку железнодорожное дело включало в себя самые новейшие научные и технические достижения научно-технического прогресса, то для сооружения и эксплуатации железных дорог потребовались специалисты самой высокой квалификации.

Надо отдать должное той высокой цивилизационной миссии русских инженеров, которою они с честью несли, выполняют сегодня и надеюсь, — пронесут через века.

Несколько сакрально, но показательно, что начало железнодорожного дела совпало с самой культурной эпохой в России, которую мы теперь называем Пушкинской. Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование высшего европейского класса. Даже курсовые проекты настолько детально прорабатывались, что по ним можно было немедленно строить. Император Николай I любил повторять: «Мы – инженеры».

Престиж профессии и высокий уровень подготовки инженеров путей сообщения делали эту профессию одной из самых привлекательных для тогдашней молодёжи. Русские инженеры, выпускники «путейских институтов» были признанными специалистами мирового уровня, имевшими самое разностороннее образование, как в области различных видов транспорта, так и в различных областях промышленности. В дореволюционный период инженеры-путейцы составляли техническую элиту российского общества

4. Выдающиеся личности – инициаторы строительства Транссиба

В конце 80-х годов XIX в. экономические интересы России и в ещё большей степени сложившаяся на Дальнем Востоке геополитическая обстановка, потребовали от руководства страны принятия незамедлительного решения о сооружении железнодорожной магистрали, позволявшей связать центральные районы страны с её азиатскими владениями прочной транспортной артерией.

Три человека внесли огромный, пока недостаточно оцененный нами вклад в создание и реализацию великого инфраструктурного проекта России.

Россия при Александре III чувствовала себя исполином и была им, взявшись за дело Транссиба. Александр III не боялся остаться в одиночестве без атлантических и глобальных союзников. Он жестко обрывал своих западников: «У России нет друзей кроме ее армии и флота».

Он направлял, строил и поддерживал созидательную энергию нации без МВФ и грабительских инвестиций. Грубо одергивал радикал-реформаторов, безжалостно казнил убийц — народовольцев и укреплял Армию, Флот и денежную единицу, сделав ее одной из самых устойчивых в Европе. И в этих его планах Транссиб был серьезнейшим аргументом возвышения России.

В 1892 году произошло еще одно важное для Сибирской дороги событие: министром финансов был назначен С. Ю. Витте, человек огромной, иногда чрезмерной деятельности, горячий сторонник скорейшего сооружения магистрали.

И, только в последние 15 — 20 лет упоминаемый в положительном контексте П.А. Столыпин, который практически завершил строительство Транссиба .

4. История Транссиба

Строительство на рубеже XIX–XX веков Великого Сибирского пути стало одним из самым выдающимся государственным достижением в России и наиболее значимым событием в мире в целом. Транссибирская магистраль способствовала развитию производительных сил Сибири и Дальнего Востока, реализации геополитических интересов России на Тихом океане.

5. Особенности технологий строительства зданий и сооружений Транссиба

Единственный в мире вокзал целиком из мрамора на станции Слюдянка на берегу Байкала

Только первоначально на Транссибе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников, отбойных стенок и т.д и т.п.

Слово «впервые» может быть применено к более чем к 1000 официально запатентованным инженерным решения. Так впервые построили улучшенные притрассовые дороги с гравийным покрытием, впервые сооружая тоннели в вечномерзлых грунтах, предложили устраивать теплоизолирующий слой между породой и отделкой тоннеля, чтобы во время твердения бетона не допустить оттаивания вечномерзлых грунтов.

Насыпи на болотах и слабых грунтах строили в три этапа – зимой отсыпали двухсаженную берму «тропу», с обеих сторон троны прорывали глубокие осушительные траншеи, заполняли их балластом грунта из притрассовых карьеров, а по весне уплотняли «тропу» и досыпали ее до проектных отметок ПГС или щебнем.

6. Достопримечательности Транссиба

6.1. Байкальская паромная переправа

Паромная переправа на Байкале являлась частью Транссибирской магистрали и была задумана, прежде всего как временная мера для обеспечения сквозного движения по Транссибу до окончания строительства Кругобайкальской железной дороги. В дальнейшем переправу предполагалось использовать для связи с планировавшейся железной дорогой, которая должна была проходить по трассе Байкало-Амурской магистрали севернее Байкала.

6.2. КВЖД — крупнейший заграничный проект в истории России

После поражения Китая в войне с Японией 1894—1895 годов летом 1896 г. было подписано секретное соглашение с Китаем, дававшее право строительства Транссиба напрямую через Китай, что значительно сокращало его длину и способствовало охране экономических интересов России в Китае. Право на эксплуатацию дороги, включавшее фактическую передачу в аренду на 80 лет земель на 9 вёрст по обе стороны от неё 27 августа (8 сентября) 1896 года получено специально созданным акционерным обществом фактически контролировавшийся российским правительством.

6.3. Золотая пряжка стального пояса России — Кругобайкальская железная дорога

Последний отрезок Транссибирской магистрали, строившийся в чрезвычайно тяжёлых условиях вдоль берега Байкала от станции Байкал до станции Мысовая с 1899 до октября 1905 г.

По количеству искусственных сооружений и напряжённости работ эта дорога сопоставима в России только с совмещённой автомобильной и железной дорогой Адлер — горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», построенной более чем сто лет спустя.

7. Двойник и спутник Транссиба — БАМ

Транссиб прошел мимо больших частных месторождений, прежде всего мимо золотых приисков в районе Бодайбо, а также не затронул главную водную артерию Сибири – реку Лену. В 1911–1914 годах были выдвинуты проекты соединения с действующей железнодорожной сетью района Ленских золотых приисков. Планам по дальнейшему развитию данных проектов помешали сначала Первая мировая война, а затем революция и Гражданская война.

Вновь к замыслу строительства железной дороги от Байкала до Амура вернулись в Планах ГОЭЛРО. Г.М. Крижановский и название ей подобрал соответствующие – «Байкало — Амурская Магистраль».

8. Будущее крепко опирается на прошлое

На современном этапе пространственного развития экономических сил России резко возросла востребованность опыта строительства железных дорог, знаний и традиций предшественников.

В соответствии с принятой ОАО РЖД программой развития транспортной сети России предусматривается строительство новых железных дорог, включая современные скоростные магистрали, а также реконструкция старых, в т.ч. и на Дальнем Востоке страны. Сюда входят планы по реконструкции Байкало-Амурской магистрали, сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в Магистральный транспортный коридор.

Правительство России утвердило паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба. Общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Из них 110 млрд. будет направлено непосредственно из госбюджета, 150 млрд рублей — из Фонда национального благосостояния, еще 300 млрд — по инвестпрограмме РЖД.

Заключение

Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб), построенная в России в конце XIX — начале XX века, соединила европейскую и азиатскую части страны надежным и эффективным транспортным путем.

Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал Транссиб самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Сразу по трем номинациям — общая длина, количество станций и темпы сооружения — он входит в Книгу рекордов Гиннесса.

Транссибирская магистраль не потеряла своего значения и в современный период — это мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, позволяющая перевозить до 100 млн тонн грузов и миллионы пассажиров в год.

Важное место ей уделяется в Транспортной стратегии России, в рамках которой Транссиб планируется развивать как международный транспортный коридор между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. Значение Транссиба для освоения восточных регионов страны, решения геоэкономических и геополитических задач трудно переоценить.

Источник