Меню

Ремонт автомобилей по странам

Как устроен рынок автосервиса и компонентов в Европе

В России практически во всех сферах жизни можно столкнуться с расхожей фразой: «А вот на Западе все по-другому!» Обычно она произносится в контексте того, что у нас хуже. Причем даже тогда, когда говорящий, собственно, толком не знает, как там на Западе, потому что никогда там не был. Помимо того что обозреватели журнала «Движок» регулярно бывают за границей, исследуя тамошнюю автомобильную жизнь, им часто выпадает возможность пообщаться и с западными экспертами. На этот раз в рамках конференции, организованной аналитическим агентством «АВТОСТАТ» на площадке MIMS 2017, нам удалось поговорить с Зораном Николичем, руководителем исследования The car aftermarket in Europe немецкого агентства Wolk After Sales Experts.

Для справки: агентство Wolk After Sales Experts со штаб-квартирой в Кельне и 40 офисами по всей Европе занимается исследованием исключительно рынка автосервиса и компонентов в 35 странах Евросоюза. В деятельность компании также входит аналитика, аудит и написание отчетов или проектов по развитию как для отдельных компаний, так для отраслей автомобильного рынка.

Зоран Николич, руководитель исследования The car aftermarket in Europe немецкого агентства Wolk After Sales Experts

Состояние на текущий момент

Как и везде, ключевых единиц измерения авторынка в Европе несколько: количество продаваемых автомобилей, общий размер автопарка и финансовый объем трат на их покупку и обслуживание. По этим параметрам нам, конечно, до Европы очень далеко: количество передвигающихся по Евросоюзу автомобилей составляет 324 млн штук, что на порядок превосходит автопарк России (45,4 млн — общий, и 32,3 млн эксплуатируемых машин (данные GIPA)).

Совокупные затраты на обслуживание такого количества автомобилей составляют колоссальныю сумму — 127 млрд евро. И это европейцы еще не включают сюда стоимость работ, то есть сервисные трудозатраты, — только товары: запчасти, шины, аксессуары, кузовные детали, краску, масла и т. п.

Правда, завидовать таким финансовым объемом не стоит, поскольку эта цифра суммарна для всех 35 государств ЕС. По общему количеству машин автопарк России сопоставим с автопарком Германии. Несмотря на единое экономическое пространство, европейский рынок очень разнородный по странам, а главным фактором такого состояния является деление Европы на «старую» и «новую».

Фундамент рынка автокомпонентов и сервисного обслуживания составляют такие страны, как Германия, Франция, Великобритания, а вот не так давно присоединившиеся к Евросоюзу (причем как бывшие советские республики, так и небогатые южные страны) резко отстают по всем параметрам.

Так, например, автосервисы Великобритании и Германии являются лидерами по количеству обслуживаемых автомобилей — в среднем в сутки в этих странах на один сервис заезжает от 7 до 10 автомобилей. При этом в Испании и Италии, не говоря о восточноевропейских государствах, этот же показатель не превышает 5 автомобилей в сутки.

То же соотношение и в стоимости обслуживания: средняя цена нормо-часа в Британии и Германии — 67 и 53 евро соответственно, в то время как в Италии этот показатель не превышает 30 евро, а в Польше — 20 евро. Отсюда и колоссальное неравенство в объеме рынка: если в Германии и Англии доля крупных сервисных сетей превышает 30%, то в Италии или Польше — не превосходит 5%.

Сопоставляя эти данные, стоит сказать, что максимальные объемы авторынка в странах «старой» Европы не столько достигнуты за счет внедрения каких-то инновационных программ развития или автоматизированных интеллектуальных систем управления, сколько получены банальным накоплением большого числа автомобилей всех возрастов с наличием у населения возможности оплачивать их обслуживание по максимальному тарифу на сервисе.

Если же брать в целом, то можно сказать, что европейский авторынок давно сформирован: никаких резких взлетов или падений — как в финансовом, так и в количественном отношении — на нем давно не случается. А вот структурные изменения внутри рынка происходят постоянно.

Читайте также:  Самые грустные страны мира

В первую очередь тренд идет на сокращение сервисных станций при увеличении объемов обслуживания. Если говорить проще, европейский рынок структурно укрупняется: при меньшем количестве сервисы выполняют больше работ.

Еще одна знакомая в России ситуация характерна и для Евросоюза — ежегодное сокращение официальных дилерских центров. В целом по Европе среднее соотношение авторизированных СТО к независимым сервисам составляет 20:80 при ежегодном сокращении первых где-то на 0,5–1%. То есть, как и в России, после окончания гарантии европейские автовладельцы не так быстро, но разбегаются по независимым мастерским.

Правда, в «старой» Европе с более обеспеченным населением эта тенденция заметно менее выражена. В Германии, например, на 17 тыс. дилерских СТО приходится около 20 тыс. независимых сервисов. Получается, соотношение почти равное — 46:54. Такая обеспеченность сервисными станциями связана прежде всего с историческим развитием: «старая» Европа — центр зарождения мирового автомобилестроения с огромным количеством производственных предприятий, многим из которых более 100 лет.

Особенности рынка запчастей

Что касается рынка компонентов, то он, как и везде, делится на первичный, куда входят поставки на конвейер и сегмент OES (то есть «оригинал», поставляемый на продажу), и вторичный, или aftermarket.

С первым все понятно — авторизованные СТО получают запчасти напрямую от производителя через основной склад. А вот на независимых сервисах все гораздо сложнее.

В структуре европейского aftermarket’а большое количество посредников: прежде чем попасть на сервис, запчасти от производителя компонентов проходят путь через закупочные организации, дистрибьюторов и оптовые склады. Сделано это для того, чтобы каждая из ступеней занималась своими объемами поставок: крупным оптом — одни, мелким — другие, розницей — третьи. Все это работает как единый организм, а многие операции для удешевления и простоты происходят online.

Причем розницей, в отличие от России, в Европе занимаются именно автосервисы. Автовладельцы сами по магазинам запчастей не бегают — автокомпоненты там являются составной частью продажи услуги ремонта на СТО. Причем стоимость самих деталей в Евросоюзе фактически фиксированная (имеет определенный «потолок») и почти не подвержена ценовым колебаниям вне зависимости от страны.

Второе отличие от России — владельцами до 70% всех сервисных сетей в Европе являются сами же производители компонентов либо их крупнейшие операторы по дистрибуции. Так, например, самой большой независимой сервисной сетью Европы является Bosch Car Service. Своими сетями станций владеют дистрибьюторы-гиганты GAU и AD. В пятерке лидеров такие сети СТО, как Checkstar и Eurorepar, принадлежащие соответственно производственным концернам Magneti Marelli и PSA.

Факторы, влияющие сегодня на европейский рынок автосервиса

Но не стоит думать, что никаких проблем на европейском рынке обслуживания и запчастей нет. Участники этого бизнеса обеспокоены множеством факторов, правда, по актуальности они далеки от российских реалий.

В первую очередь бизнес волнует общая тенденция на снижение пользования автомобилями. Развитие общественного транспорта, в том числе услуг каршеринга и такси, различные законодательные запреты на эксплуатацию старых или неэкологичных автомобилей, включая дизельные, которых в Европе огромное количество, — все это бьет по рынку обслуживания. Еще один трендовый фактор — развитие гибридов и электромобилей, которым требуется меньше сервисных услуг.

Одна из проблем производителей Европы — вы не поверите! — слишком высокое качество производимых запчастей, которое заметно удлиняет срок эксплуатации подержанных автомобилей и интервалы их заезда на сервис.

Само собой, никуда не делись конкурентные войны на всех уровнях. Причем методы борьбы довольно экстравагантные: например, независимый сервис, купивший сложную деталь не у того поставщика, может запросто получить запрет на техническую информацию по ее правильной установке или ремонту всего узла.

Каков итог?

Если европейский рынок компонентов и сервиса уже сформирован — есть ли у него пути для дальнейшего развития? Как оказалось, есть. Вся отрасль работает над внедрением в цепочку еще одного посредника — страховых компаний.

Читайте также:  Критерии выделения стран с переходной экономикой

Сейчас страховщики, в том числе и у нас, участвуют в сервисном автобизнесе как финансовый инструмент восстановления автомобилей после ДТП, оплачивая работу станциям кузовного ремонта, как дилерским, так и независимым. Задача — приравнять любой заезд на СТО к страховому случаю, а для автовладельцев ввести новый вид страховых полисов — технические. Фактически автовладелец после окончания заводской гарантии на авто должен приобрести дополнительную страховку, на основании которой ремонт будет оплачивать страховая компания.

Бизнес заключается в том, чтобы исключить экономию автовладельцев на обслуживании авто. Предполагается, что страховые заезды на СТО будут включать в себя не ремонты отдельных деталей, а замену узла целиком. Таким образом, сервисы будут выполнять более дорогие ремонты, а компоненты заказывать сразу блоками, поддерживая отрасль.

Пока у экспертов есть статистика по Германии, где владельцами допстраховки уже стали 11 млн автовладельцев, или четверть всего автопарка страны. Насколько положительно отреагирует на дополнительные траты европейский авторынок, особенно в не самых передовых странах, пока непонятно.

Источник

Как обслуживают машины в России, Европе и США. Таблица

Россия считается страной с тяжелыми условиями эксплуатации автомобиля, поэтому производители устанавливают у нас довольно строгие сроки регламентных работ, и в первую очередь это касается регулярной замены масла и фильтров. Более того, для отдельных двигателей и модификаций сроки могут быть еще более жесткими. Например, замену масла в дизельном моторе или в «заряженном» турбодвигателе требуют делать раз в 10 000 километров.

Стандартным почти для всех марок в России является интервал 15 000 километров. Раз в 10 000 км на сервис придется заезжать владельцам UAZ и Toyota, а также дизельных Mercedes-Benz (у бензиновых — стандартные интервалы). Дилеры Peugeot и Citroen заявляют межсервисный пробег 20 000 км, но при этом требуют делать промежуточную замену масла каждые 10 000 километров.

В европейских странах интервалы обслуживания для тех же моделей заметно больше. Например, обслуживать Volkswagen Tiguan можно раз в два года или 30 000 км, а Nissan Qashqai — раз в 20 000 километров. С другой стороны, в США интервалы похожи на российские, а иногда даже меньше наших. Так, на седане Kia Forte, известном у нас под именем Cerato, придется заезжать к дилеру каждые 7500 миль, то есть раз в 12 000 км, хотя европейская версия имеет интервал обслуживания 30 000 километров.

«Есть несколько факторов старения моторного масла: моточасы, время и перепады температуры», — объясняет старший тренер по продукту компании Mitsubishi Motors в России Максим Адамович. Кроме того, говорит эксперт, масло загрязняется при использовании некачественного топлива. «Если сложить все эти факторы в кучу, то оптимальным для России с ее морозами и качеством топлива получается как раз интервал смены раз в 15 000 километров», — утверждает Адамович.

* — У некоторых марок интервалы могут определяться бортовым компьютером, поэтому указаны максимально возможные при хороших условиях эксплуатации. В США интервалы указываются в милях (5000, 7500, 10 000 миль и т.д.), но для сравнения пересчитаны в километры. Кроме того, американцы обычно регламентируют только пробег, не учитывая срок эксплуатации.

В России, добавляет Адамович, основной парк сосредоточен в крупных городах, где автомобили ездят на короткие расстояния и много стоят в пробках, поэтому моточасы вырабатываются активнее. «В Европе из-за ограничений скорости и общей дисциплины на дорогах режим езды для автомобилей мягче, там нет больших перепадов температур, а топливо качественное, поэтому там можно увеличивать интервалы», — добавляет специалист.

Сложнее всего определить регламент ТО для автомобилей BMW, которые самостоятельно вычисляют сроки замены масла в зависимости от условий эксплуатации и стиля езды. Некоторые владельцы BMW жалуются, что автомобиль требует сервиса всего через 6000–7000 км пробега вместо предполагаемых 15 000 километров. При этом в Европе, где на машинах BMW действует та же система, водители иногда умудряются проехать до 30 000 км без замены масла.

Читайте также:  Как украшают себя люди разных стран

В ответ на запрос в офис дистрибьютора владельцы BMW получают такие ответы: «При износе определенных агрегатов и расходе определенных материалов электронная система автомобиля сама подает информацию о необходимости прохождения ТО (только по тем агрегатам и материалам, которые изношены или израсходованы). Датчики и специальные алгоритмы учитывают самые разные условия эксплуатации автомобиля. Стандартов интервала прохождения ТО не существует, необходимость проведения работ и замены агрегатов определяется индивидуально на основании показаний датчиков».

Компания Jeep заявляет в России для своих внедорожников сравнительно небольшие интервалы обслуживания (12 000 км), но автомобиль также может потребовать замены масла раньше. «Условия работы, такие как частые короткие поездки, буксировка прицепа, очень высокая или низкая температура окружающей среды и использование топлива E85, будут влиять на отображение сообщения «Требуется замена масла». В тяжелых условиях эксплуатации сообщение о замене масла может загореться уже через 3500 миль (5600 км) с момента последнего сброса», — говорится в официальном бюллетене марки.

В других странах производители тоже все активнее внедряют нефиксированные интервалы. Если в России Volkswagen применяет единый регламент технического обслуживания с межсервисным интервалом 1 год или 15 000 км пробега, то в Германии фиксированные интервалы установлены только для отдельных моделей, а большая часть парка обслуживается по требованию борткомпьютера. В некоторых странах клиент при покупке машины вправе заранее выбрать фиксированные или динамические интервалы в зависимости от того, что лично для него будет выгоднее.

Помимо стандартных условий, прописанных в сервисной книжке, производители описывают тяжелые условия эксплуатации, при которых интервалы ТО нужно уменьшить в два раза. К таким относятся езда в горной местности или по бездорожью, перевозка прицепа, эксплуатация в пыльных местах. Однако обязать сокращать интервалы производитель не может, напоминает Адамович: «Четкого критерия тяжелых условий нет, поэтому это имеет силу рекомендации. Мы рекомендуем сокращать интервалы в два раза».

Автовладельцы считают российские интервалы заниженными и ссылаются на исследования компаний — производителей смазочных материалов. Так, компания Mobil проводила в Москве двухлетний ресурсный тест на автомобилях такси Skoda Octavia и Mercedes E200 и выяснила, что на качественном масле интервалы даже при такой эксплуатации можно безболезненно довести до 20 000 километров. Аналогичные испытания компании Castrol показали, что масло способно сохранять свои свойства в российских условиях до пробега 23 000 километров.

С другой стороны, хорошо известен пример компании Ford, которая в 2011 году снизила пробег между обслуживанием с 20 000 до 15 000 км, но одновременно увеличила гарантию с двух до трех лет. Тогда специалисты компании объясняли, что при увеличенном интервале двигатели после 100 000 км пробега начинали расходовать масло и накапливать отложения.

А вот в США короткие интервалы замены масла никого не смущают. «В США тоже существуют регламенты обслуживания, но там у многих автомобилей есть встроенный счетчик моточасов. Например, у меня был Chevrolet Tahoe, который требовал замены масла через 250 моточасов, что в Москве набегало всего за 3000–4000 километров пробега», — рассказывает Адамович.

Кроме того, добавляет эксперт, в Штатах вообще исторически сложилась традиция менять масло без малейшего повода: «У них другой подход к технике — они меняют чаще, но используют дешевое минеральное масло. Обычно интервал составляет 3000–5000 миль, а провести замену можно на любой заправке». Аналогичные традиции существуют и в Японии, где даже производители рекомендуют менять масло через 5000–7000 миль. Дорогие синтетические масла там, как правило, не используют.

Источник

Adblock
detector