Пути решения проблемы сухопутных стран

В СМИ утекла запись беседы Мохаммада Джавада Зарифа

Москва пыталась разрушить «ядерную сделку» с Тегераном. Это сенсационное заявление прозвучало из уст главы МИД Ирана Мохаммада Джавада Зарифа. Оно было сделано в ходе не предназначенной для публикации беседы об итогах работы президента Хасана Роухани. Однако часть беседы утекла в СМИ и вызвала удивление в российских экспертных кругах.

Утечки из семичасовой беседы министра иностранных дел Ирана с журналистом Саидом Лайлазом появились в воскресенье на сайте базирующегося в Лондоне телеканала Iran International. Запись была сделана в марте в рамках проекта по документированию деятельности команды президента Хасана Роухани, который летом завершает свой второй срок. Публикация беседы не предполагалась.

Основной смысл ставших публичными кусков записи — «нулевая роль» МИД Ирана в определении внешней политики страны. Основные решения принимались духовным лидером страны аятоллой Али Хаменеи и Корпусом стражей исламской революции (КСИР). По словам господина Зарифа, убитый американцами в Багдаде в январе 2020 года командующий силами специального назначения «Эль-Кудс» КСИР Касем Сулеймани постоянно вмешивался в дипломатические вопросы. Вмешательство «стражей» продолжилось и после его смерти.

Обиды на Россию

Одним из примеров вмешательства КСИР во внешнюю политику, по словам господина Зарифа, стал визит Касема Сулеймани в Москву в июле 2015 года, через десять дней после подписания в Вене Совместного всеобъемлющего плана действий (СВПД), известного как «ядерная сделка» между Ираном и шестеркой посредников (США, Россией, Францией, Великобританией, Китаем и Германией). «Эта поездка была совершена по инициативе Москвы без какого-либо контроля со стороны министерства иностранных дел Ирана. Ее целью было уничтожение СВПД»,— заявил господин Зариф. «Говорят, что Сулеймани втянул (президента РФ Владимира.— “Ъ” ) Путина в войну (в Сирии.— “Ъ” ). Но это был Путин, кто принял решение. Путин начал войну и втянул военно-воздушные и сухопутные силы Ирана в военные действия. До того момента наших сухопутных войск там не было. Там были сирийцы, арабы, афганцы и добровольцы»,— добавил он, а также выразил недовольство тем, что в ходе военной кампании в Сирии Москва по договоренности с КСИР использовала иранское воздушное пространство и военную базу в Иране. Однако то, как это все связано с желанием России подорвать СВПД, из опубликованных отрывков неясно.

По словам министра, ему иногда приходилось использовать «грубый и недипломатичный язык» в переговорах со своим российским коллегой Сергеем Лавровым. В качестве подтверждения своих слов о недовольстве России «ядерной сделкой» он ссылается на известное фото министров иностранных дел стран-подписантов СВПД, сделанное в Вене, на котором отсутствует глава МИД РФ.

Тегеран делает беспрецедентный рывок в развитии своей ядерной программы

Между тем корреспондент “Ъ” был в тот день в Вене и знает, что никакой интриги в отсутствии Сергея Лаврова на фотографии нет. Дело в том, что официальная церемония фотографирования состоялась вечером, когда российский министр улетал на переговоры в Ташкент и никак не мог задержаться. На всех дневных фотографиях того дня из Вены Сергей Лавров есть, в том числе и на фото, сделанном непосредственно после подписания документа. Однако все это не отрицает того факта, что переговоры были бурными и сложными. Так, бывший госсекретарь США Джон Керри в своих мемуарах вспоминает, что Сергей Лавров прямо спросил у иранского министра, есть ли у него вообще полномочия договариваться о чем-то от лица Тегерана. Главу МИД Ирана такая постановка вопроса возмутила. Но в итоге он признал, что наделен полномочиями идти на уступки, и в тот же вечер стороны сняли последние препятствия на пути к подписанию СВПД.

«Мы старательно стремились избегать этой темы, что было порой непросто, но мы понимали, что иначе не сможем добиться прогресса по иранскому досье. Иногда приходилось буквально одергивать себя. Но российские коллеги, включая Сергея Лаврова и его заместителя Сергея Рябкова, раз за разом демонстрировали большую вовлеченность в процесс. Несколько сложных развязок удалось найти именно благодаря их креативным идеям»,— вспоминает собеседник “Ъ”.

Битва за президента

Иранский МИД не стал отрицать сам факт записи беседы господина Зарифа. Однако, как отметил официальный представитель иранского внешнеполитического ведомства Саид Хатибзаде, слова министра не стоит вырывать из контекста.

Утечка записи беседы вызвала большой скандал в Иране, особенно после серии выявленных до этого недочетов в работе разведывательных служб, а также структур безопасности, ставших очевидными после двух взрывов на ядерном объекте в Натанзе и убийства физика Мохсена Фахризаде. Бывший вице-президент Мохаммад Али Абтахи сравнил публикацию аудиозаписи с кражей Израилем ядерных документов из Ирана три года назад. Не обошлось и без критики в адрес самого господина Зарифа. Так, депутат иранского парламента Али Хезриян назвал заявления министра «аналитической отсталостью», которой достаточно, чтобы его политическая карьера закончилась.

Как прошло заседание совместной комиссии участников СВПД в Вене

Скандал разразился в разгар новых переговоров вокруг «ядерной сделки» с Ираном. Напомним, что в 2018 году США вышли из СВПД и вернули санкции в отношении Тегерана. Со своей стороны, Иран отступил от условий СВПД, требуя снятия санкций. После смены администрации в Вашингтоне стороны вернулись к переговорам в Вене о восстановлении СВПД. Однако прорыва пока нет, а у команды президента Роухани осталось не так много времени. Выборы президента Ирана намечены на 18 июня. Имена кандидатов еще неизвестны. В последние недели в Иране не раз звучали предположения, что Мохаммад Джавад Зариф может стать кандидатом от реформаторов. «Я неоднократно подчеркивал свое нежелание баллотироваться»,— написал господин Зариф в своем Instagram две недели назад, отвечая на очередные претензии к нему депутатов парламента, которые выразили опасение, что глава МИД использует переговоры в Вене для подготовки своей избирательной кампании. И уже тогда министр обрушился на тех, кто в течение восьми лет президентства Роухани разрушал «лучшие достижения дипломатии» — то есть СВПД. «Я не настроен баллотироваться, но постоянное давление, притеснения, клевета и угрозы имеют противоположный эффект воздействия на общественное мнение и на эту решимость»,— подчеркнул он.

Немедленной реакции Москвы на заявления главы МИД Ирана не последовало. Однако в российском экспертном сообществе выразили недоумение в связи со словами министра по поводу «ядерной сделки». «Слова о том, что Россия не желала успеха СВПД, удивляют. Никто больше нас не делал для того, чтобы ядерная сделка состоялась»,— сказал “Ъ” бывший посол РФ в Иране Александр Марьясов. Он считает, что заявление министра — это отражение внутриполитической борьбы. Посол напомнил, что глава МИД Ирана уже пытался уйти в отставку из-за того, что позиция его ведомства не учитывается при принятии внешнеполитических решений. Так, в феврале 2019 года господина Зарифа не уведомили о визите президента Сирии Башара Асада в Тегеран, и он не присутствовал на встречах.

« Запад также часто пытается раздуть, что у нас есть противоречия с Ираном по Сирии. Да, у нас могут быть трения и расхождения в позиции, но мы продолжаем сотрудничать и координировать свои действия»,— добавил господин Марьясов.

«В свое время было много размышлений на тему, что сближение Ирана и США будет не на пользу России, но в Москве всегда понимали, что это сближение не произойдет за один день. Проблемы Ирана и США не сводятся только к ядерному досье. В то же время у России своя логика развития сотрудничества с Ираном, и у нее был свой интерес к СВПД, как для развития связей с иранцами, так и в контексте глобальной темы нераспространения»,— сказала “Ъ” консультант ПИР-Центра Юлия Свешникова. Она также добавила, что очевидно желание команды Роухани оставить после себя некое наследие. «Они, и в частности Зариф, много работали на благо страны, но на их пути все время возникали проблемы. Судя по словам Зарифа, это было сопротивление со стороны силовиков, а также внешние обстоятельства. Можно понять их чувства. Было бы неудивительно, если утекшая в прессу запись — это попытка повлиять на систему изнутри»,— сказала она.

Россия ищет пути сближения позиций США и Ирана по ядерной сделке

По сути, комментарии господина Зарифа не содержат ничего нового, сказал “Ъ” директор Центра энергетики и безопасности (ЦЭБ) Антон Хлопков. «Интересы Москвы и Тегерана в рамках переговорного процесса по иранской ядерной программе не всегда совпадают. Это вполне естественно, поскольку Иран был уличен в нарушении своих обязательств по соглашению о гарантиях с МАГАТЭ, в том время как Россия является депозитарием Договора о нераспространении ядерного оружия, постоянным членом Совбеза ООН и членом Совета управляющих МАГАТЭ»,— отметил он. Эксперт напомнил, что в рамках переговорного процесса по СВПД Россия настаивала на использовании существующих инструментов Совбеза ООН и процедур МАГАТЭ при реализации вырабатываемой договоренности, в то время как Иран в некоторых случаях предлагал «договориться», игнорируя их или предлагая изменить под иранскую «сделку».

«Публикуемые СМИ материалы доказывают, что персидская дипломатия — процесс сложный, нелинейный, со своей культурой и традициями, и важно, если мы говорим о перспективах восстановления действенности СВПД, чтобы иранские коллеги сами не запутались в создаваемых ими дипломатических кружевах»,— сказал он. Господин Хлопков также подчеркнул, что министр «должен найти мужество объясниться со своими российскими коллегами».

Со своей стороны, посол Ирана в РФ Казем Джалали сказал “Ъ”, что «ирано-российские отношения находятся на стратегическом уровне, напрямую управляются высшими лидерами двух стран и не подвержены воздействию нагнетаний обстановки со стороны ангажированных средств массовой информации».

Источник

Страны, не имеющие выхода к морю: высокие транспортные расходы, задержки и другие факторы, ограничивающие возможности для развития торговли

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

• Не качество дорог, а перегруженность портов в соседних странах – вот в чем главная причина проблем, препятствующих торговле.

• Задержки при пересечении границы также увеличивают продолжительность времени, необходимого для доставки грузов.

• Цель Банка – содействовать упрощению организации и материально-технического обеспечения торговых операций.

16 июня 2008 г. Многие страны мира пострадали в результате повышения цен, однако труднее всего приходится странам, не имеющим выхода к морю.
Афганистану, Центральноафриканской Республике, Бурунди и другим странам, не имеющим выхода к морю, импортируемые нефть, продовольственные и другие товары обходятся дороже и ждать их приходится дольше.

Этим странам столь же трудно экспортировать свои товары. Результат – объем торговли меньше, а темпы экономического роста ниже, чем в соседних странах, имеющих выход к морю.

Отсутствие выхода к морю является одной из основных причин, по которым 16 из 31 стран, со всех сторон окруженных сушей, относятся к числу беднейших стран мира, отмечают три экономиста Всемирного банка, занимающиеся вопросами организации и материально-технического обеспечения торговых операций.

Гейл Рабалланд и Жан-Франсуа Марто из Отдела транспорта Регионального управления Африки и Жан-Франсуа Арвис из Отдела торговли Сети сокращения бедности и управления экономикой (PREM) стараются найти пути решения некоторых из этих проблем, препятствующих развитию торговли и не позволяющих менее развитым странам, не имеющим выхода к морю, ускорить темпы экономического роста.

В опубликованном ими в 2007 году докладе «The Cost of Being Landlocked: Logistics Costs and Supply Chain Reliability», отмечается, что состояние дорог – не главная причина низкой эффективности и дороговизны транспортных перевозок. Авторы доклада говорят о том, что усовершенствование инфраструктуры само по себе не решает проблему.

«В течение многих лет многие утверждали, что более эффективная инфраструктура способна решить проблемы, связанные с отсутствием выхода к морю», – говорит Рабалланд. «Однако теперь мы знаем, что необходимо гораздо более активно работать в этих странах, поскольку главная проблема – это порты и то, как доставлять грузы к этим портам».

Среди других проблем следует отметить задержки грузов на границе, засилье картелей в сфере автомобильных перевозок, множество различных процедур таможенного контроля и взяточничество. Все эти проблемы поддерживают транспортные расходы на искусственно завышенном уровне.

Преодоление неблагоприятных географических условий

Всемирный банк, Организация Объединенных Наций, страны, не имеющие выхода к морю, и страны-доноры объединили свои усилия в стремлении сократить препятствия на пути торговли, экономического роста и развития, с которыми сталкиваются наименее развитые страны, не имеющие выхода к морю. В начале этого месяца в Нью-Йорке прошло совещание экспертов, на котором был рассмотрен ход реализации рассчитанной на десять лет Алма-Атинской программы, осуществление которой началось в Казахстане в 2003 году. Программа призывает страны повысить прозрачность регулирования транзитных перевозок и пограничного режима, усовершенствовать административные процедуры и упростить процедуры пограничного контроля. Она также придает большое значение сотрудничеству на региональном и субрегиональном уровнях в области создания эффективных систем транзитных перевозок.

Всемирный банк оказывает содействие этой деятельности, предоставляя проектное финансирование и техническую помощь на цели облегчения торговых операций и транспортировки товаров. Банк вносит также свой вклад в эти усилия посредством проведения исследований, таких как Cost of Being Landlocked и Logistics Performance Index. Кроме того, Банк оказывает поддержку глобальным и региональным инициативам, в том числе Global Facilitation Partnership for Transportation and Trade. равно как и низкая степень предсказуемости временных затрат, связанных с транспортировкой грузов, оказывают негативное влияние на экономику стран, не имеющих выхода к морю. К основным источникам расходов относятся не только физические препятствия, но и широко распространенная коррупция и серьезные недостатки в функционировании транзитных систем, которые препятствуют выходу на рынок надежных поставщиков логистических услуг.

Прохождение товаров через порт занимает в два раза больше времени

Для того чтобы импортируемые товары покинули порт, иногда требуется в два раза больше времени, чем для доставки этих товаров из порта к месту назначения. В общей сложности может пройти от четырех до шести недель, прежде чем товары из прибрежных стран попадают в страны, не имеющие выхода к морю, говорит Марто.

Товары, предназначенные для отправки в страны, не имеющие выхода к морю, находятся в порту дольше, чем товары, предназначенные для доставки в пункты назначения внутри страны, и «в большинстве транспортных коридоров подвергаются многочисленным длительным процедурам таможенного досмотра».

«Из того, что мы увидели, можно сделать вывод, что ситуация в портах является весьма неопределенной, что влияет на весь маршрут перевозки товаров», – говорит Марто.

Товары, предназначенные для доставки в Уганду, Руанду и Бурунди, находятся в танзанийском порту Дар-Эс-Салама на пять дней дольше (25 вместо 20 дней), чем товары, подлежащие доставке в пункты назначения на территории Танзании. То же самое происходит с товарами, доставляемыми в порт кенийского города Момбаса, отмечается в докладе.

Низкая эффективность процедур в камерунском порту Дуала является причиной задержек и высоких затрат на транспортировку товаров в столицу Чада Нджамену, расположенную в 2 000 километров от побережья.

Занимающая пять недель перевозка товаров по железной и автомобильной дороге требует заполнения семи разных документов. Согласно диагностическому исследованию проблем интеграции торговли, проведенному в 2006 году, приходится сталкиваться с такими проблемами, как низкая эффективность и фрагментация грузового автомобильного транспорта, широко распространенное вымогательство на многих постах, проблемы безопасности и неэффективная таможенная администрация Чада.

В Африке и Центральной Азии товары, предназначенные для доставки в страны, не имеющие выхода к морю, проходят по меньшей мере через три процедуры «таможенной очистки», в то время как товары, доставляемые в пункты назначения в прибрежной стране, подвергаются только одной такой процедуре. Первая задержка происходит в порту.

Вторая – на границе. Пересечение границы между Кенией и Угандой обычно занимает более 24 часов. В южной части африканского континента продолжительность задержек на границе достигала шести дней в 2003 году. В Центральной Азии грузовики стоят на границе с Узбекистаном по три дня.

И последняя задержка связана с выдачей окончательного разрешения на провоз товаров в столице страны, не имеющей выхода к морю.

«В конечном итоге транзитным товарам приходится проходить через три-четыре процедуры таможенной очистки, а товарам, предназначенным для продажи в прибрежной стране, – только через одну такую процедуру», – отмечается в докладе.

Стоимость перевозки и цены на продовольствие

Стоимость перевозки товаров является также одним из важнейших компонентов цен на продовольствие и «обычно она гораздо выше» во многих странах с низким уровнем дохода, чем в промышленно развитых странах ОЭСР, отмечается в докладе Всемирного банка о росте цен на продовольствие, опубликованном во время Весенних совещаний Всемирного банка и МВФ.

В странах, импортирующих нефть, таких как Замбия, компаниям, занимающимся автомобильными перевозками, даже до недавнего скачка цен на нефть горючее обходилось на целых 50 процентов дороже, чем аналогичным компаниям, действующим в других странах региона.

Проблема заключается в непредсказуемости

Задержки повышают стоимость доставки товаров и делают ситуацию менее предсказуемой. Это не менее серьезная проблема, чем слишком долгий процесс транспортировки товаров, отмечается в докладе.

Согласно Индексу эффективности материально-технического обеспечения торговли, составляемому Всемирным банком на основе информации, получаемой от перевозчиков из разных стран мира, для торговли стабильность и предсказуемость поставок не менее важна, чем то, насколько быстро товар доставляется к месту назначения.

В докладе о странах, не имеющих выходя к морю, отмечается, что неопределенность заставляет компании использовать более надежные, но более дорогостоящие виды транспорта, такие как воздушный транспорт, либо создавать значительные запасы товаров – иногда на целый год вперед.

В рамках своих проектов и программ Банк стремится сократить время, необходимое для доставки товаров, и устранить неопределенность

Расходы возрастают также в силу других факторов, таких как засилье картелей в сфере грузовых автомобильных перевозок, как в прибрежных странах, так и в странах, не имеющих выхода к морю, а также взяточничество.

Взимание «платы за помощь» представляет собой «серьезную проблему» в некоторых транспортных коридорах. В Западной Африке блокпосты на дорогах повышают транспортные расходы на 10 процентов. Иногда груз может проверяться через каждые 30 километров или даже чаще.

На пограничных пунктах таможенного досмотра широко распространена коррупция, отмечается в докладе. Для того, чтобы въехать на территорию Узбекистана, водителю грузовика из Кыргызстана приходится платить до 700 долл. США просто за пересечение границы, причем четверть этой суммы – неофициальные платежи.

Упрощение и рационализация импортно-экспортных процедур могут снизить стоимость перевозки товаров, а значит и потребительские цены, способствуя развитию торговли, экономическому росту стран и притоку инвестиций, отмечает Рабалланд. Однако подобные преобразования наталкиваются на серьезные препятствия.

«Проблема в том, что система контролируется влиятельными кругами, в значительной степени заинтересованными в сохранении существующего положения дел. Многие люди наживаются на существующей системе, причем речь идет о миллионах долларов».

Снижение импортных пошлин, возможно, могло бы способствовать упрощению системы, однако сделать это нелегко, поскольку в странах, не имеющих выхода к морю, эти пошлины составляют значительную долю государственных доходов, отмечает Рабалланд. Еще один вариант – максимально сократить время и сделать процедуры как можно более предсказуемыми.

«Для того чтобы сократить расходы, необходимо проанализировать то, как работает система», – говорит Марто. «Мы знаем, что есть варианты снижения затрат, но мы не можем быть уверены в том, что эта экономия отразится на потребительских ценах. Именно поэтому мы стараемся сосредоточить внимание на проблеме задержек, ведь от сокращения времени, необходимого для доставки товаров, выиграют все. Как правило, такое сокращение времени влияет на факторы, от которых зависит стоимость перевозок, и в конечном итоге снижает транспортные расходы. Однако здесь много всяких нюансов, которые необходимо учитывать.»

Источник