Морские извозчики это примеры стран
Воспроизведение знаний об основных чертах географии мировой торговли и туризма
Мировая торговля – самая старая часть мирового хозяйства. Темпы роста внешнеторгового оборота значительно опережают темпы роста производства в целом, что свидетельствует об углублении международного географического разделения труда. Большие сдвиги происходят в структуре мировой торговли, которая всё более подразделяется на торговлю товарами и торговлю услугами. В товарной структуре мировой торговли наблюдается увеличение доли сырья и продовольствия. Среди готовых изделий первые места в мировой торговле занимают продукция электроники и электротехники и автомобили, среди сырьевых товаров – нефть и нефтепродукты. Торговля услугами растёт быстрее, чем торговля товарами, и на неё приходится уже примерно 1/3 всей мировой торговли.
Рис. 1. Товарная структура мировой торговли
Давно существуют такие транспортные услуги, как обслуживание иностранных судов, заходящих в порты, фрахт морских судов, которые приносят больше доходы. Страны, предоставляющие свои морские флоты для перевозки грузов между портами других стран, называют « морскими извозчиками». К их числу относятся: Греция, ФРГ, Великобритания, Франция, Нидерланды, Швеция, Дания. Но главный «морской извозчик» – Норвегия.
Несмотря на изменения в географии мировой торговли, основные черты её территориальной структуры остаются прежними. Первое место в этой торговле занимают экономически развитые страны Запада, обеспечивающие почти 70 % её суммарного оборота. В первую десятку стран по этому показателю входит «большая семёрка стран Запада», Нидерланды, Бельгия и Республика Корея. Лидируют среди них США, но торговый баланс этой страны пассивный (стоимость ввезённых в страну товаров больше стоимости вывезенных из неё).
Торговый баланс – соотношение стоимости ввезённых в страну и вывезенных из неё товаров за один год.
Между странами «большой семёрки» осуществляются самые крупные товаропотоки. Второе место в мировой торговле занимают развивающиеся страны, благодаря новым индустриальным странам Азии и нефтеэкспортирующим странам – членам ОПЕК. На третьем месте находятся страны с переходной экономикой, среди которых выделяется Россия. Для регулирования мировой торговли создана Всемирная торговая организация (ВТО), куда входят более 140 стран, создающих 9/10 мирового товарооборота. В настоящее время ведутся переговоры о вступлении в ВТО России.
Международный туризм представляет собой одну из наиболее распространенных форм обмена услугами. Международный туризм стал важным источником доходов, которые во всем мире приближаются к 500 млрд долл. в год. По абсолютным размерам таких доходов первое место занимают США. Но по доле туристических доходов в ВВП лидируют небольшие «курортные» страны, живущие за счёт продажи туристских услуг.
Рис. 2. Развитие международного туризма
Рис. 3. Распределение международного туризма по регионам мира
Главным регионом мира, привлекающим иностранных туристов, была и остается Европа, среди стран которой особенно выделяются Франция, Испания и Италия. В Азии больше всего туристов принимают Китай, Малайзия, Таиланд, в Северной Америке – США, в Латинской Америке – Мексика.
Источник
Морские извозчики Малой земли. Невоспетые герои. Часть 1
Образование плацдарма «Малая земля» в феврале 1943 года поставило перед Новороссийской военно-морской базой новые задачи снабжения оторванных от «Большой земли» десантников. Изначально эти задачи были столь болезненными, что командование решилось на весьма отчаянный шаг сбрасывать необходимые войскам грузы с самолётов. Но это решение оказалось абсолютно неэффективным, так как плотный зенитный огонь гитлеровцев не позволял сбросить груз в нужной точке. Порой боеприпасы, провиант и оружие просто напросто «скармливали» морю, это в лучшем случае. В худшем же отечественное добро попадало в руки противника. Таким образом, оставался единственный рациональный выход – использовать флот.
Тральщик Т-406 «Искатель» (тип «Фугас») во время Новороссийской наступательной операции
225 дней силы НВМБ осуществляли снабжение плацдарма и охрану морских коммуникаций на подходах к Малой земле. По сути, каждая высадка пополнения, доставка грузов и снятие с берега раненых были отдельной операцией, проходившей под огнём противника. В итоге, по данным Новороссийского исторического музея-заповедника, с февраля по сентябрь 1943-го года на Малую землю доставили:
— 57 721 человека;
— 346 орудий;
— 75 миномётов;
— 111 пулемётов;
— 6 864 тонны боеприпасов;
— 7 243 тонны продовольствия и фуража;
— 123 тонны нефтепродуктов;
— 300 голов лошадей и домашнего скота;
— 11 000 тонн различных хозяйственных грузов;
— 67 автомашин.
На плацдарм даже удалось доставить до 35 танков, однако участия в обороне Малой земли они практически не принимали. Эта бронетанковая группа рассматривалась командованием как последний аргумент при попытке врага сбросить десант в море. Поэтому танки были столь тщательно замаскированы, что немцы так и не смогли узнать об их наличии вплоть до освобождения города. Только во время штурма города гитлеровцы с удивлением обнаружили бронетанковый кулак, надвигавшийся на них со стороны Малой земли.
Кроме того, силами флота с плацдарма было эвакуировано свыше 47 000 человек. Среди них были и раненые воины, и абсолютно гражданские люди. Ведь по мере расширения отбитой у оккупантов территории десантники освобождали и оказавшееся на этой самой территории население, которое сразу же эвакуировалось в Геленджик, который в тот момент превратился в огромный госпиталь, кроме всего прочего.
Переброшенная на Черноморский ТВД подлодка U-9 в порту Констанцы в 1943 году
Однако все эти действия совершались, так сказать, «разными» флотскими силами. Во время образования плацдарма требовалось любой ценой нарастить достаточный как для обороны, так и для расширения Малой земли войсковой кулак. Это кроме необходимости постоянно «подпитывать» десант. Поэтому в начале, т.е. в феврале и марте 1943 года снабжение плацдарма осуществлялось при привлечении крупных кораблей флота: канонерских лодок, тральщиков и крупных мобилизованных судов. К примеру, уже через день после десантирования куниковского отряда, 5 февраля, в район Станички вышел отряд кораблей, состоящий из канлодок «Красный Аджаристан» и «Красная Грузия» и девяти морских охотников типа МО-4. Однако чрезвычайная сложность швартовки на необорудованный, по сути, берег и длительность разгрузки превращали корабли снабжения в лёгкую мишень для авиации, артиллерии и флота противника.
Быстроходные баржи типа «Зибель»
Последняя угроза, несмотря на относительную немногочисленность германского флота на черноморском ТВД, с каждым днём становилась всё явственнее. С 1942 года немцы постоянно наращивали свои флотские «мускулы». На Чёрное море были переброшены высокоскоростные торпедные катера «шнелльботы» типа S-26, быстроходные десантные баржи MFP, которые часто именуются типом «Зибель», малые дизельные подводные лодки «Тип II», а также множество различных сторожевых, патрульных катеров и охотников за подводными лодками. И это без учёта флота германского союзника Румынии, которая располагала 2-я эсминцами — Regele Ferdinand и Regina Maria, 2-я эсминцами (довоенной итальянской постройки), 3-я миноносцами, 3-я подводными лодками, 4-я канлодками, 5-ю минзагами, а также тральщиками, торпедными катерами, малыми охотниками и т.д.
«Шнелльбот» S-26 с изображением ягуара на борту на Чёрном море в 1943 году
Итог этих действий гитлеровцев не заставил себя ждать. 27 февраля 1943 года канлодка «Красная Грузия» под командованием Григория Васильевича Катунцевского (будущего кавалера ордена Ленина и Боевого Красного Знамени) в очередной раз приготовилась подойти к мысхакскому берегу для разгрузки. Стоило ей «ошвартоваться», а точнее, просто уткнуться носом в грунт и начать разгружать боеприпасы и десантировать войска, как ближе к полуночи появились германские «шнелльботы» S-28, S-51, S-72 и S-102 из 1-й флотилии торпедных катеров. Канлодка водоизмещением до 1400 тонн, прижатая к берегу, была обречена. Корпус корабля, конечно, пытались стянуть с мели и отвести на ремонт, но противник, точно зная координаты, не стал рисковать катерами под огнём береговой артиллерии, а просто накрыл точку авиационными налётами. Позже остов канлодки использовали в качестве импровизированного пирса для разгрузки кораблей снабжения.
«Красная Грузия», торпедированная у берегов Мысхако
В эти же дни на дно Чёрного моря отправился базовый тральщик «Груз» (проект 3 тип «Фугас») водоизмещением до 500 тонн. Тральщик с тактическим номером Т-403 (БТЩ-403) прибыл в районе Мысхако с грузом боеприпасов, продовольствия и транспортировал на своём борту до 270 бойцов. Незадолго до полуночи, находясь в 500-600 метрах от берега, «Груз» был атакован уже известными нам «шнелльботами» 1-й флотилии корветтен-капитана Георга Кристиансена. Несмотря на отчаянную борьбу за живучесть, усилия были тщетны. За полночь тральщик лёг на грунт на глубине 15 метров, унеся с собой не только ценные, а главное как воздух необходимые на плацдарме, боеприпасы и провизию, но и жизни бойцов.
Тральщик тип «Фугас»
Следующей крупной трагедией, разыгравшейся в черноморских водах у Новороссийска, стала гибель тральщика «Червонный казак», ходившего под номером Т-511. Бывший грузовой лихтер, мобилизованный флотом и переоборудованный в тральщик, имел водоизмещение свыше 670 тонн и скорость в 8 узлов, а возраст старичка вот-вот бы перешагнул полтинник, и мобилизован он был уже неоднократно. Загруженному под завязку боеприпасами и пополнением «Червонному казаку» удалось прорваться к Мысхако и даже благополучно разгрузиться. Но стоило несчастному мобилизованному тральщику отойти от берега, как он напоролся на мину. Всего за несколько минут корабль ушёл на глубину в 45 метров.
Стоит отметить, что только за февраль-март 43-го германская авиация забросала воды между Новороссийском и Геленджиком сотнями мин. Только около некогда курортного Геленджика волны оскалились за один февральский месяц двумя сотнями мин.
Примерный рисунок лежащего на грунте Т-511
Трагизм ситуации заключался в том, что на борту «Червонного казака» на тот момент находилось от 400 до 600 человек. Среди них были раненые и эвакуируемые мирные жители освобождённого Мысхако, т.е. женщины и дети. Многие даже не смогли выбраться из трюма. По разным данным, подошедшие морские охотники смогли спасти в лучшем случае треть пассажиров тральщика.
После череды трагедий командование всё меньше желало отправлять к плацдарму крупные корабли, которые, естественно, не просто могли доставить больше груза и бойцов, но и утащить их на дно. Тем более что кроме грузоподъёмности крупные корабли флота, всё это время использовавшиеся для снабжения плацдарма, никакими существенными преимуществами не обладали из-за рельефа местности и характера берега.
Командование решило непосредственно для опасных караванов в район Мысхако использовать в основном малые корабли, т.е. катера, прогулочные пассажирские теплоходы, рыболовецкие шхуны, сейнеры, баржи, буксиры, мотоботы и т.д. Так малый, но гордый «тюлькин флот» взвалил на свои плечи почти все тяготы снабжения плацдарма.
Источник
Лекция 61. Мировой морской транспорт
уже говорили, породила эпоха НТР. Во второй половине XX в. развитию морского транспорта способствовало формирование большого межконтинентального разрыва между районами производства и потребления продукции, увеличение зависимости большинства экономически развитых стран от заморских и заокеанских поставок топлива и сырья, а также от сбыта продукции. Неудивительно, что основная часть мирового грузооборота, особенно в международных перевозках, приходится именно на этот вид транспорта.
Это, так сказать, общее вступление, после которого можно перейти к конкретной характеристике масштабов, работы и структуры морского транспорта.
Об этих масштабах можно судить, во-первых, по объему грузов, перевозимых в международной морской торговле. В первой половине XX в. этот объем вырос в 50 раз, а во второй — в 10 раз. В 1950 г. объем мировых морских перевозок составлял 520 млн т, в 1960 г. он достиг 1 млрд, в 1970 г. — 2,6, в 1980 г. — 3,7, в 1990 г. — 4, в 2000 г. превысил 5 млрд т, а в 2005 г. — 6 млрд т. Во-вторых, о масштабах можно судить по размерам грузооборота, который возрастал по мере увеличения расстояний перевозки. Достаточно сказать, что в 1950 г. он составлял 2 млрд тонно-миль, а в 2005 г. — более 22 млрд, т.е. вырос в 11 раз. Правда, в литературе в последнее время отмечается, что темпы развития морского транспорта стали более замедленными. Тем не менее на перспективу прогнозируется если не очень быстрый, то во всяком случае умеренный и стабильный рост перевозок и грузооборота.
Одновременно большие изменения происходили и в структуре мировых морских перевозок. Вы знаете, что морские суда перевозят главным образом массовые грузы — наливные (нефть, нефтепродукты), навалочные и насыпные (уголь, руда, зерно и др.), причем нередко на расстояние 8-10 тыс. км. Что касается их доли в перевозках, то до начала энергетического кризиса середины 1970-х годов первое место занимали нефтяные грузы, доля которых достигла 55%. После кризиса эта доля начала уменьшаться, сократившись в конце 1980-х годов до 37%, а доля навалочных и насыпных грузов, напротив, возрастать. В 2005 г. мировой морской флот перевез 1820 млн т нефти, 700 млн т каменного угля, 650 млн т железной руды, около 500 млн т нефтепродуктов, 250 млн т зерна.
Но ваше представление о структуре морских перевозок оказалось бы неполным, если бы мы не сказали о том, что в последние три-четыре десятилетия наиболее быстрыми темпами возрастают перевозки генеральных грузов, т.е. готовых изделий. Как вы понимаете,, это связано в первую очередь с процессом контейнеризации морского транспорта. Еще в конце 1980-х годов контейнерные перевозки составляли 25% всех морских перевозок, а в наши дни они скорее всего занимают уже первое место.
Теперь, после знакомства с масштабами и структурой морских перевозок, мы можем приступить к характеристике инфраструктуры морского транспорта, т.е. морского флота и морских портов.
Морской торговый флот обычно оценивают по двум показателям: количеству судов и их тоннажу. Но оба они в различных источниках различаются довольно сильно. Например, при характеристике количества морских судов чаще всего встречаются два числа — 80 и 40 тыс. судов. Но никакого противоречия между ними нет. Просто з первом случае учитываются суда вместимостью более 100 т, а во втором — более 300 т. В определении тоннажа мирового морского флота студенты тоже часто путаются: то его оценивают в 600, то в 850 млн т. Но это расхождение также легко объяснимо.
Водоизмещение отдельного судна и всего флота — это объемная единица вместимости корпуса судна и надпалубных сооружений. Валовую вместимость измеряют в брутто-регистровых тоннах (брт). 1 бр.— per. т равна 100 футам или 2,83 м3. Грузоподъемность — масса полезного груза и грузовых запасов, которую может поднять судно при погружении на установленную величину. Измеряется в тоннах дедвейт (двт).
А теперь приведем конкретные данные о вместимости и грузоподъемности мирового морского торгового флота. В 1950 г. валовая вместимость его составляла 82 млн брт, а к 2005 г. она увеличилась до 600 млн брт, т.е. более чем в 7 раз. Валовая грузоподъемность мирового флота в 1950 г. была равна 135 млн двт, а к 2005 г. возросла до 900 млн двт, т.е. более чем в 6 раз. Как этот флот распределяется между отдельными странами, вы узнаете с помощью табл. 47, в которую включены 20 стран.
Распределение тоннажа мирового морского флота
по отдельным странам, 2005 г.
Таблица 47
alt=»»/> 
