Меню

Летающая лодка для путешествий

Летающая лодка Че-29

Сегодня я хочу продолжить тему «летающих — лодок». Давайте посмотрим на еще одну Российскую частную разработку- это самолет -амфибия Че-29.

Самолет амфибия Че-29 был разработан авиакомпанией «Гидросамолет» под руководством главного конструктора Бориса Чернова. Первый полет совершил в 2012 году, а уже в сентябре был представлен на «Гидроавиасалоне» в Геленджике, где продемонстрировал свои возможности в море.

Че-29 — четырехместный легкий многоцелевой самолет-амфибия дальнейшее развитие самолета Че-27 с новым крылом профиля GA(W)-1 и классическими поплавками на титановых стойках, удлиненным и расширенным корпусом-лодкой и рядом других доработок. В конструкции самолета используется стеклопластик.

На Че-29 установлены два двигателя Rotax 912ULS мощностью по 100 л.с. и воздушные винты фиксированного шага ВК-5у или винты изменяемого шага Airmaster AP332.

При желании возможно заменить двигатель на инжекторный Rotax-912iS и воздушный винт изменяемого шага в полете Ермак-17.

Одной из особенностей самолета является разборная конструкция, что позволяет владельцу самостоятельно демонтировать крылья и погрузить весь гидросамолет на прицеп легкового автомобиля для перевозки. На сборку разборку требуется около 3 часов. Так же кабина как и у Че-27 имеет полное (круговое) остекление что дает возможность летчику и пассажирам вести визуальное наблюдение не ограниченно по секторам на 360 градусов.

  • Размах крыла 12,5 м
  • Длина 7,9 м
  • Высота на земле 2,8 м
  • Площадь крыла 15,9 м2
  • Вес пустого 820 кг
  • Максимальный 1500 кг
  • Топливо 340 л
  • Максимальная скорость 210 км/ч
  • Крейсерская скорость 180 км/ч
  • Взлетная скорость 80 км/ч
  • Посадочная скорость 80 км/ч
  • Скорость сваливания 75 км/ч
  • Скороподъемность 5 м/с
  • Расход топлива 32 л/ч
  • Практический потолок 2800 м
  • Дальность 1500 км
  • Полезная нагрузка — 3 пассажира и 80 кг багажа

В завершении хочу написать пару слов о человеке подарившего жизнь этому самолету.

Главный конструктор Чернов Борис Валентинович.

Родился в 1956 в г. Куйбышеве. С 10 лет занимался судомодельным спортом.

С 1983 года конструировал и строил мотодельтапланы, в том числе на поплавках. В 1985 году его гидромотодельтаплан участвовал в СЛА-85 в г.Киеве.

В 1986 году построил первый самолет Че-10 — двухместный тандем.

За все время по сегодняшний день Борис Валентинович разработал и построил такие самолеты как: Че-15, Че-20, Че-22 Корвет, Че-23, Че-24, Че-25, Че-27, Че-28, Че-29

Спасибо за внимание и подписку на мой канал в Дзене.

Летающие лодки отечественного производства:

Источник

История летающих лодок

Жизнь без армии — это всё равно что любовь в резинке: движение есть, прогресса нет © ДМБ

Эра гидропланов, пришедшаяся на межвоенный период (1919-1949) была яркой, красивой и весьма полезной (как Формула-1 полезна автоконцернам). Еще в начале двадцатого века в плюсах гидропланов было — отсутствие необходимой инфраструктуры (то есть взлетно-посадочных полос, подготовленных площадок и прочего), так как любая речушка или озеро служили тебе родным аэродромом, и те же минимальные требования к авиатехперсоналу (ключ на 12, ключ на 8, отвертка, веревка, проволока, руки). Как обычно, военные действия (Великая война 1914-1918) подстегнули развитие прогресса, и от первых лодочек с привинченными крыльями и мотором (летающая лодка Доннэ-Левек, ее российская модернизация/копия М-1 Григоровича) перешли к более сложным конструкциям типа Curtiss NC-4.

На этой машине остановимся поподробнее. Как водится, двигателем прогресса стал военно-промышленный комплекс (ВПК). В то время как в Европе шло медленное восстановление от ужасов войны (чтобы получше узнать те времена и нравы, читайте «Три товарища» Ремарка и «Все люди враги» Олдингтона), в Америке все шло к веселым тридцатым. Как только кончилась война, американские морские летчики испытали летающую лодку (а почему летающая лодка? потому что нижняя часть фюзеляжа выполнена в виде лодки) на трансатлантическом перелете США- Европа. Построено было четыре машины такого типа, NC-1, 2, 3, 4: трех/четырех моторные, с большим размахом крыла, и максимальной скоростью в 137 км/ч. Дабы вы оценили надежность машин и крепость нервов пилотов, скажу, что NC-2 был разобран на запчасти для остальных машин еще перед прибытием в стартовую точку (Нью-Йорк). Путь их был сложен и долог: печек на борту нет, автопилота нет, высота полета не превышает семисот метров, что обеспечивает тебе все возможные погодные эффекты в пути, наподобие дождя в лицо, как минимум, также в пути они периодически садятся на воду, в океан, потому что лететь в таких условиях дальше невозможно.

NC-1 утонул при буксировке после посадки в Северной Атлантике. Экипаж (в том числе будущий адмирал Марк Митшер, герой битвы при Мидуэе, 1942) спасен.

NC-3 сел в 370 километрах от Азорских островов, куда и был отбуксирован судном ВМС США (то есть перелет мы выдержать не можем, а по воде доплыли на буксире за несколько дней спокойно).

NC-4 долетел до Британии за 23 дня (с дозаправками, ремонтами, буксировками), став первым самолетом, совершившим рейс через Атлантику. Полет обеспечивали 53 корабля ВМФ США, что дает вам некоторое представление о том, что любовь военных к показухе за сто лет не очень-то и поменялась.

Для справки: первый БЕЗОСТАНОВОЧНЫЙ полет через Атлантику состоялся в том же 1919 году на самолете Викерс Вими по маршруту остров Ньфаундленд-Ирландия (какие самолеты, такая и точность полета) за 16 часов и 27 минут с двумя гражданскими пилотами. Видимо, помог попутный ветер. Ох уж эти военные.

Поскольку прогресс идет неумолимо (сравнение читатель подберет на свой вкус), то уже в тридцатые годы от утлых суденышек, рассыпающихся при неловком чихе, но все еще уверенно садящихся на воды океана при небольшой волне, мы переходим к большим двух-, четырехмоторным лодкам в прочном металлическом корпусе, летающим по всему миру.

Конструкции тех лет уверенно навевают на нас мысли о том, что не зря многие наркотики в те годы продавались как лекарства. Вот несколько фото от сумрачного немецкого гения.

Вот потрясающая фотография британского предшественника Ан-224 Мрия и Бурана, Майя и Меркурий.

А поскольку любимым спонсором прогресса является толстый кошелек (чаще всего военный), то к середине 1930-х годов, в 1935-1936 году, Имперские Авиалинии (Британские, разумеется, и эта торжествующая песнь 1762 года Live to us, to Empire live заставит вас вскочить, вскинуть руку, в другую руку взять британский флажок и кричать «Правь, Британия!»)

Представляют вам с гордостью Шорт Эмпайр (Short Empire):

Их было построено 42 единицы. Для всего остального летающего зоопарка, обслуживающего «Империю, над которой никогда не заходит солнце», лучше бы подобрать чай повкуснее и выделить побольше времени. Там были самолеты любого размера и предназначения.

5 июля 1937 года первая летающая лодка типа Эмпайр пересекла Атлантику (река Шэннон, Ирландия — Ботвуд, Ньюфаундленд) за 15 часов. Обратный путь занял 12 часов. Расстояние составило 3207 километров.

С обратной стороны американцы летали по тому же маршруту на гидросамолетах Сикорский-42. Поскольку умные люди везде устроены примерно одинаково, самолеты по характеристикам различались незначительно: у демократичных американцев экипаж был из четырех человек, в британском самолете пятым был стюард.

Эмпайр на борту размещал 24 пассажира для дневного рейса, или 16 ночного, если вы спали на борту, и нес их с крейсерской скоростью 266 км/ч.

Небольшое техническое отступление — чем летающая лодка лучше самолета с поплавками? Летающие лодки более устойчивы на воде, и могут эксплуатироваться при волнении на море, в то время как при схожем волнении поплавковый самолет будет смят стихией.

Почему же такое развитие? Почему такое вливание денежных средств? Почему буквально за 8 лет самолеты сделали такой шаг вперед?

Все очень просто — это было весьма востребовано и вознаграждалось экономически. В 1930 году путешествия по воздуху были для очень богатых людей. С 1930 года по 1934 год число путешествующих в Америку по воздуху выросло с 6000 до 450 000 человек (в 75 раз), а к 1938 году число таких путешественников составило 1,2 миллиона человек (рост от 1934 года в 2,6 раза, для справки: население США 129,8 миллиона человек в тот момент, население Британских островов 38 миллионов человек).

Читайте также:  Путешествие с солнечному колодцу

В 1938 году на рынке появляется Боинг 314, под обозначением Клиппер (янки не преминули подколоть заносчивых денди).

Этот самолет вмещал больше народу: 68 пассажиров дневного рейса, 36 спящих (ночного), летел дальше и летел быстрее — 303 км/ч крейсерская скорость, и в данном случае выступит как живое свидетельство прогресса в короткое время.

Чем отмечен этот яркий период в истории авиации? Да, мы уже поняли, что те же гидросамолеты стали летать выше, дальше, быстрее. А еще, после аварии модели 299 Боинг 30 октября 1935 года (вы эту модель знаете под обозначением Летающая крепость), в обиход техников (вначале Боинга, затем по всему миру) вошел чек-лист — лист, по которому проводилась предстартовая проверка готовности самолета к вылету, что способствовало развитию безопасных полетов по всему миру. Обсуждаемые гидросамолеты класса Эмпайр оборудовались по последнему слову техники: кренометр Хьюза, вариометр (показывает скорость набора высоты или снижения), авиагоризонт, автопилот и прочие приборы, важные в длинном и сложном полете, развитию которых поспособствовала их востребованность и часы эксплуатации.

Но одно из самых незаметных достижений, которое они подарили миру техники, — воздушная дозаправка. В 1934 году сэр Алан Кобхэм создает компанию Flight Refuelling, Ltd. (существует по нынешний день под названием Cobham Limited), и к 1938 году начинается воздушная дозаправка летающих лодок Эмпайр на трансатлантических перелетах как обыденность. Топливо заливалось в полете с прототипа A.W.23 Армстронг-Уитворт.

Но в 1939 году начинается война, и бравые гидросамолеты массово начинают призываться на службу. Должен был начаться новый виток прогресса.

Источник

Легкие летающие лодки-амфибии Saunders-Roe A.17 Cutty Sark. Великобритания

Первым проектом воссозданной компании Saunders-Roe Limited (SARO) стала летающая лодка-амфибия A.17 Cutty Sark, которая руководством компании рассматривалась в качестве основы восстановления своего положения на рынке. В начале 1930-х годов было выпущено двенадцать экземпляров этих летающих лодок, которые хотя и обладали умеренными размерами и характеристиками, тем не менее, позволили стабилизировать положение компании SARO и финансовое состояние.

Проектные работы по летающей лодке-амфибии A.17 начались в марте 1929 года и велись на собственные средства компании. Одной из задач, поставленных руководством перед проектировщиками, был показ самолета на выставке, которая должна была проходить в Олимпии в течение лета этого же года. Под руководством Генри Ноулера (Henry Knowler) большая часть работ была выполнена сверхурочно и основные чертежи были изготовлены в течение месяца. Прототип Cutty Sark был изготовлен за четыре месяца к лету 1929 года – как раз ко времени авиашоу, открытие которого было запланировано на июль, и к первому публичному показу машины.

Интересно отметить, что первый экземпляр A.17 в отличие от остальных не включал запатентованный компанией SARO метод использования «гофрированного» корпуса. К лету 1929 года полный цикл испытаний прототипа металлического корпуса летающей лодки A.14 ещё не был завершен. Возможно из-за некоторой неопределенности в отношении полного успеха этого корпуса прототип A.17, получивший позднее номер гражданской регистрации G-AAIP, был спроектирован как обычный однореданный корпус. Основу силового набора корпуса составляли шпангоуты и стрингеры, к которым приклепывалась обшивка из алькледа. Существовавшая небольшая двойная кривизна была использована в качестве доказательства того, что забрызгивание ограничивается скулами и несколькими маленькими пластинами в крайней носовой части корпуса лодки.

В самолете предусматривалось размещение двух членов экипажа и двух пассажиров; и члены экипажа, и пассажиры располагали на сиденьях бок о бок. Двойное управление было установлено в полностью закрытой кабине экипажа; сиденья пассажиров размещались непосредственно перед передней кромкой крыла. В носовой части корпуса лодки был предусмотрен швартовочный люк; остекленная крыша кабины экипажа открывалась и могла быть использована в качестве входа, хотя чаще она использовалась в сочетании с передним швартовочным люком. Основной входной люк находился в верхней части корпуса лодки над задней кромкой крыла. Сам корпус был разделен на пять водонепроницаемых отсеков, а задняя часть кабины использовалась в качестве большого багажного отсека. Конструкция корпуса была цельнометаллической, и несколько внешних соединительных деталей были из нержавеющей стали.

Основу несущей поверхности составляла разделенная на большое количество составных элементов водонепроницаемая свободнонесущая цельнодеревянной конструкция типа Avro-Fokker. Силовой набор данной конструкции включал в себя два коробчатых лонжерона с еловыми поясами и стенками из трехслойной фанеры, из этой же трехслойной фанеры были изготовлены и нервюры крыла. Обшивка крыла изготавливалась из фанеры и в местах подхода к двигателям она была усилена. Крыло обладало достаточной плавучестью для удержания самолета на водной поверхности в случае затопления корпуса. К корпусу лодки крыло крепилось в четырех точках при помощи болтовых соединений. Впоследствии данное крыло в почти неизменном виде было использовано в летающих лодках A.19 Cloud и A.21 Windhover. Конструкция крыла появилась в Каусе (Cowes) благодаря руководству компании Avro – А. В. Ро, Джону Лорду (John Lord) и Гарри Бродсмиту (Harry Broadsmith). Механизация крыла состояла из узких неуравновешенных элеронов. Отсутствие вспомогательных монтажных средств сводило к минимуму техническое обслуживание всех трех типов и, если крыло было повреждено, позволяло быстро его заменить.

Все экземпляры A.17 (кроме одного) имели двухдвигательную силовую установку. Первый A.17 (G-AAIP) оснащался двумя 105-сильными четырехцилиндровыми рядными двигателями воздушного охлаждения Cirrus Hermes I, установленными на пилонах высоко над крылом в целях защиты от брызг. Гондолы двигателей были установлены под небольшим углом наружу относительно оси самолета для минимизации смещения тяги при полете на одном двигателе. Размещение силовой установки позволило использовать двигатели других типов, что в дальнейшем было использовано в полной мере. Два крыльевых топливных бака емкостью по 20 галлонов (91 л) каждый обеспечивали самолету дальность полета в 340 миль (547 км). Маслобаки были размещены в задних частях моторных гондол. Запуск двигателей осуществлялся сжатым воздухом.

Хвостовое оперение имело обычную компоновку: монопланное горизонтальное оперение и однокилевое вертикальное оперение. Силовой набор хвостового оперения изготавливался из сварных труб, а в качестве обшивки использовалось полотно. Чтобы избежать попадания воды стабилизатор был установлен очень высоко. Угол установки стабилизатора регулировался с помощью винтового домкрата, управление которым осуществлялось из кабины пилота; рули высоты и направления самолета имели роговую компенсацию. Киль самолета составлял единое целое с корпусом лодки, а стабилизатор украплялся расчалками, связывавшими его с корпусом лодки и с килем. Безреданные подкрыльевые поплавки обеспечивали поперечную устойчивость на воде и располагались довольно близко к корпусу и крепились к крылу посредством коротких стоек.

Летающая лодка A.17 (G-AAIP; зав. ном. A.19/1) послужила основой не только для последующих экземпляров амфибии Cutty Sark, но а также и последовавших за ними летающих лодок A.19 Cloud и A.21 Windhover, которые структурно были очень похожи. Первый полет G-AAIP состоялся в Каусе 4 июля 1929 года. Экипаж летающей лодки составляли флаинг-офицер (старший лейтенант авиации) Хилтон (Flg Off Chilton), выступавший в качестве первого пилота, и летчик-испытатель компании SARO флайт-лейтенант Стюарт Скотт (Flt Lieut Stuart Scott), сидевший на месте второго пилота. 30 и 31 августа гидросамолет прошел испытания на получение сертификата летной годности.

После получения летного сертификата летающая лодка была отправлена в Экспериментальный центр морской авиации (MAEE – Marine Aircraft Experimental Establishment). В MAEE летающая лодка получила пробоину, но, к счастью, повреждение, полученное G-AAIP, было небольшим и самолет был быстро починен. Испытания продемонстрировали хорошие летные характеристики, а также легкое и чувствительное управление. Однако в ходе проведения испытаний G-AAIP летал со слегка наклоненной правой консолью крыла. Данный недостаток балансировки был оставлен без внимания и во время тестирования не был устранен из-за недостатка времени. Хотя летающая лодка Cutty Sark обладала поперечной устойчивостью, она имела тенденцию к рысканию особенно в болтанку. Также на протяжении всех испытаний была заметна тряска элеронов.

На воде машина создавала множество брызг, но лишь до выхода на половину редана, и неспокойная вода забрызгивала все остекление кабины. Отсутствие очистителей стекла было предметом критики со стороны представителей MAEE. Также G-AAIP продемонстрировал тенденцию к барсению с центром тяжести в переднем положении. При расположении центра тяжести в заднем положении барсение значительно уменьшалось. Вибрации, возникавшие в системе крепления двигателей, также были сведены к минимуму. В течение всего полета самолет имел вполне эффективную балансировку при любом положении центра тяжести и поэтому любые ошибки легко компенсировались перемещением центра тяжести к корме.

Читайте также:  Экскурсия по городу афины от имени жителя афин

В июле 1929 года в Олимпии летающая лодка A.17 (G-AAIP) была должным образом представлена публике. Любопытно, что стенд, на котором был представлен самолет, был обозначен как «Saunders» без «Roe», хотя к моменту выставки компания изменила свое название, а также право собственности. Также в каталоге была представлена реклама С. Э. Сандерса (S. E. Saunders). Cutty Sark – этот изящный маленький самолетик – расположил к себе всех посетителей Олимпии. Перед выставкой летающая лодка была выкрашена в светло-синий цвет и оценена в 3500 фунтов стерлингов; колесное шасси, представленное в качестве дополнительной опции, было оценено в 250 фунтов стерлингов.

После публичного дебюта Cutty Sark под управлением Хилтона и начальника управления гражданской авиации (Директор по гражданской авиации) сэра Сефтона Бранкера (Sir Sefton Brancker) приняла участие в гонках гидросамолетов, проходивших 14 сентября 1929 года в Ла-Боле. После возвращения в Каус летающая лодка A.17 (G-AAIP) для придания амфибийности была оснащена колесным шасси. Стойка шасси состояла из двух амортизационных стоек и двух V-образных стоек, изготовленных из стальных труб. Основные стойки шасси нижними концами амортизационных стоек шарнирно прикреплялись к бортам корпуса лодки. Червячная передача располагалась в верхней части каждой основной стойки и приводилась в движение посредством резьбы, нанесенной на поперечную трубу, проходившую через корпус в кабину экипажа. Когда труба поворачивалась, верхние концы основных стоек втягивались внутрь, тем самым поднимая колеса. Колесными тормозами были оснащены шасси лишь нескольких Cutty Sarks, хотя на G-AAIP они, по-видимому, не были изначально установлены. Выпуск стоек шасси производился посредством гидравлического привода опор с масляными амортизаторами и пружин из высокопрочной стали.

В апреле 1930 года G-AAIP в варианте летающей лодки-амфибии был продан Норманну Холдену (Norman Holden). Самолет хранился у Селси Билла (Selsey Bill) и использовался Э. Дж. Хорденом (E. G. Horden) для полетов. В мае G-AAIP самолет был приобретен г-дами С. Кирстоном (S. Kirston) и Р. Мейсом (R. Mace) и использовался в качестве небольшого пассажирского самолета, летавшего между Вулстоном (Woolston), Саутгемптон, и гаванью Сент-Хенлиер, остров Джерси.

В 1931 году летающая лодка G-AAIP была вновь возвращена в Каус для проведения модификаций: два 120-сильных двигателя de Havilland Gipsy II были заменены на имевшие лучшие характеристики авиамоторы Hermes I. Затем летающая лодка G-AAIP была позаимствована Стюартом Скоттом (Stuart Scott) для участия в европейском туре, прошедшем с 26 марта по 23 апреля 1931 года и организованном в поисках покупателей. Капитан Х. Х. Бальфур (Capt H.H. Balfour), работавший ранее в компании Whitehall Securities и незадолго до путешествия выбранный в совет директоров компании SARO, путешествовал вместе со Скоттом, разделяя управление машиной. Первая остановка была в Брюсселе, где шасси и подкрыльевой поплавок были повреждены проволочной оградой, установленной по периметру аэродрома. После того как был выполнен ремонт, амфибия посетила Кельн, Вюрцбург, Линц и Вену и 7 апреля прилетела в Загреб, где планировалось осуществить ремонт и техническое обслуживание летающей лодки. К чести Cutty Sark она нуждалась только в очистке и небольшой смазке. Самолет был продемонстрирован ряду лиц, среди которых был и командующий югославским флотом. Следующим этапом путешествия стал полет через Дубровник, Сараево и Белград, где летающая лодка G-AAIP вновь была продемонстрирована посетителям, среди которых был управляющий директор югославской авиакомпании Aeroput и члены белградского аэроклуба. На обратном пути в Каус амфибию преследовала плохая погода, и на участке перелета Будапешт – Вена самолету пришлось лететь вдоль Дуная на высоте 50 футов (15 м). Сделав остановки в Линце, Нюрнберге, Франкфурте, Кельне и Брюсселе, Cutty Sark вернулась в Лимпн 23 апреля 1931 года. Самолет в этот же вечер мог быть доставлен в Каус, но таможенные чиновники заперли машину на ночь. Во время путешествия летающая лодка пролетела 3000 миль (4800 км) и за исключением некоторых трудностей с компасом не имела каких-либо проблем.

В июне 1931 года G-AAIP под управлением Стюарта Скотта посетил стокгольмскую выставку, а в январе 1932 года самолет был куплен капитаном Кэмпбеллом Шоу (Capt Campbell Shaw) и флайт-лейтенантом (капитаном авиации) Томми Роузом (Flt Lieut Tommy Rose), создавшими авиакомпанию Isle of Man Air Service. Эта летающая лодка использовалась для перевозки пассажиров между портами Ливерпуля и Дугласа, и когда море было бурным, посадки обычно выполнялись в аэропорте Роналдсвуэй (Ronaldsway). В конечном итоге после разнообразной и полезной службы G-AAIP был в 1935 году отправлен на слом.

Тем временем в Каусе были изготовлены еще одиннадцать летающих лодок Cutty Sark. В их конструкции был использован запатентованный компанией SARO метод «гофрированного» корпуса, хотя внутренняя структура корпуса лодки была похожа на структуру прототипа G-AAIP. На более поздние летающие лодки устанавливались различные двигатели и большинство A.17 были оснащены амфибийным шасси.

Второй экземпляр летающей лодки A.17 (зав. номер A.17/2) имел первоначально обозначение L1 (Class B) и оснащался двумя двигателями de Havilland Gipsy II. Позднее самолет получил номер гражданской регистрации VH-UNV и был продан австралийской авиакомпании Australian Matthews Aviation Pty. В составе этой компании A.17 в течение непродолжительного времени использовался для выполнения полетов через Басов пролив. Затем самолет оказался в собственности авиакомпании Qantas Empire Airways и эксплуатировался до 5 апреля 1938 года, когда машина в Пинкербе (Pinkenba) в результате несчастного случая была разрушена.


летающая лодка-амфибия Cutty Sark (зав. номер A.17/2; VH-UNV) с эмблемой Matthews Aviation на руле направления. Этот самолет был первым из летающих лодок Cutty Sark с «гофрированным» корпусом (BHC)

Третий экземпляр летающей лодки A.17 (зав. номер A.17/3) использовался генерал-губернатором Новой Зеландии. Летающая лодка Cutty Sark базировалась на станции Королевских военно-воздушных сил Новой Зеландии и несла на борту номер «3». В ноябре 1937 года этот гидросамолет был выведен из эксплуатации и использовался в качестве учебного планера. VH-UNV и «3» – второй и третий экземпляры A.17 – были построены в первые месяцы 1930 года.


летающая лодка-амфибия Cutty Sark (зав. номер A.17/3) с обозначением L3 (Class B), оснащенная бомбодержателями и вооруженная пулеметом, установленным в крайнем носовом положении (BHC)

Четвертый гидросамолет Cutty Sark (номер гражданской регистрации G-AAVX) был построен в Каусе в мае 1930 года. Первоначально машина была изготовлена как чистая летающая лодка и предназначалась для достопочтенного Э. Э. Гиннеса (Hon A.E. Guinness). Однако Гиннес вместо Cutty Sark преобрел у компании SARO другую летающую лодку – A.29 Cloud. В декабре 1930 года G-AAVX был отправлен в Сингапур, где использовался местным аэроклубом в качестве воздушного такси и для клубной работы. Затем в октябре 1934 года машина получила номер гражданской регистрации VR-SAA, но после того как климатические условия вызвали деформацию крыла, он был окончательно списан в 1935 году.


Cutty Sark (зав. номер A.17/4; G-AAVX) в варианте летающей лодки; Каус, 1930 год

Cutty Sark (зав. номер A.17/4; G-AAVX) уже в варианте летающей лодки-амфибии; аэродром Каус, осень 1930 года (BHC)

Пятый экземпляр Cutty Sark (зав. номер A.17/5; номер гражданской регистрации G-ABBC) был изготовлен в Каусе в июле 1930 года. В январе 1931 года самолет был продан Фрэнсису Фрэнсису (Francis Francis) и базировался в Хестоне. В марте 1932 года Cutty Sark (G-ABBC) была приобретена авиакомпанией British Amphibious Air Lines Ltd (British Amphibious) и получила собственное имя Progress. Будучи в собственности компании British Amphibious летающая лодка G-ABBC конкурировала с G-AAIP. Оба самолета летали в Дуглас и Роналдсвуэй, но G-AAIP летала из Ливерпуля, а Progress из Сквайрс-Гейт (Squires Gate); также G-ABBC забирал пассажиров с набережной Блэкпула (Blackpool). В апреле 1935 года Cutty Sark (зав. номер A.17/5) была возвращена в Каус и, поскольку никаких новых покупателей на ее не было, она была отправлена на склад. В мае 1942 года в Каусе машина была уничтожена во время воздушного налета.

Читайте также:  Красивые места липецкой области рисунки


летающая лодка-амфибия Cutty Sark (зав. номер A.17/5; G-ABBC) Progress; снимок, возможно, был сделан в Сквайрс-Гейт, Блэкпул

Шестой экземпляр Cutty Sark (зав. номер A.17/6; военный номер S1575) был изготовлен в ноябре 1930 года и, прежде чем был отправлен в MAEE, на небольшое время был передан расквартированному в Калшоте звену учебных гидросамолетов. В Калшоте Cutty Sark была испытана на предмет приобретения в качестве тренировочной машины. Посвященные Cutty Sark доклады MAEE датируются январем и февралем 1931 года. На тот момент Cutty Sark (зав. номер A.17/6) была оснащена двумя двигателями Gipsy II, и ее экипаж состоял из трех человек – двух пилотов и штурмана.

В ходе испытаний было обнаружено, что маневрирование на спокойной воде у самолета простое, но уже при легком волнении управление машиной требовало особого внимания. Эксплуатационные испытания, проведенные на покрытой рябью воде, показали, что корпус машины общим весом 3750 фунтов (1701 кг) протекает в нескольких местах. Также были повреждены задние опорные стойки левого подкрыльевого поплавка. При взлетном весе 3700 фунтов (1678 кг) набирал высоту 1000 футов (305 м) за три минуты, что было хуже минимального показателя, установленного для гражданской авиации.


летающая лодка-амфибия Cutty Sark (зав. номер A.17/6; S1575), испытывавшаяся в звене учебных гидросамолетов и в MAEE на соответствие требованиям к военным учебным летающим лодкам; конец 1930 года (BHC)

Летные качества гидросамолета в целом были хорошими, управление было легким, а в полете машина была послушной. Тем не менее, значительное утяжеление хвостовой части при балансировке с отключенными двигателями было сочтено неприемлемым для учебной машины. Посадка на воду была простой, но выполнять ее нужно было на высокой скорости, поскольку перед сваливанием управление рулями высоты было бы потеряно. Критике также подвергся и тот факт, что во время набора высоты при работе двигателей на максимальной мощности во всей системе управления ощущались вибрации. Несмотря на то, что Cutty Sark (зав. номер A.17/6) считался обладавшим лучшими характеристиками, чем G-AAIP, в MAEE не рекомендовали эксплуатировать S1575 с весом, превышавшим 3700 фунтов (1678 кг), что в свою очередь вело к сокращению нагрузки: либо топлива, либо экипажа.

Впоследствии S1575 вместо двигателей Gipsy II получил Gipsy III и был повторно испытан в MAEE; отчет по результатам испытаний был выпущен в апреле 1934 года. В ходе тестирования было обнаружено, что летные характеристики немного улучшились, но также была отмечена сильная тенденция к развороту вправо во время посадки. Причину этого явления так и не удалось определить. В выводе отчета MAEE было сказано, что после оснащения новыми двигателями рост характеристик был недостаточен, чтобы рекомендовать Cutty Sark к принятию на вооружение.

Одним из самых неприятных недостатков, обнаруженных в ходе испытаний S1575, было разрушение глиссирующего днища летающей лодки. Расположенные вдоль глиссирующего днища связи жесткости в случае сильных нагрузок имели тенденцию отклоняться внутрь. Если отклонение произошло бы в районе, расположенном под ручкой управления, то это привело бы к ее заклиниванию. Недостаточная прочность конструкции, приводящая к отклонению ряда элементов силового набора корпуса лодки, была серьезным недостатком, который проявлялся и на других «гофрированных» самолетах компании SARO. Исключение составлял только A.27 London. В отношении остальных машин требовались поиски неисправностей и установка местных усилений обычно в виде уголковых полос. Подобным образом был усилен и S1575. Скорее всего Cutty Sark (зав. номер A.17/6) была единственной летающей лодкой данного типа, которая пострадала от столь серьезного недостатка (хотя у других машин вмятины в обшивке корпусов были достаточно регулярными), произошедшего в столь неподходящее время.

В то время как первые шести летающих лодок A.17 Cutty Sark оснащались различными двигателями, остальные (за исключением экземпляра) получили 140-сильные радиальные пятицилиндровые двигатели воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Genet Major I. Седьмой и восьмой экземпляры летающей лодки Cutty Sark (зав. номера A.17/7 и A.17/8) были отправлены в Гонконг. Cutty Sark (зав. номер A.17/7) получила номер гражданской регистрации VR-HAY и использовалась дальневосточной летной школой в качестве учебной в течение трех лет, после чего судьба машины остается неизвестной. Cutty Sark (зав. номер A.17/8) осталась в своем контейнере без присвоения гражданского номера и затем была продана действовавшим в провинции Гуанси местным военно-воздушным силам (Kwangsi Air Force). Оба этих самолета были оснащены дополнительными топливными баками, благодаря которым обеспечивалась продолжительность полета в 7 часов. В конце 1936 года Cutty Sark (зав. номер A.17/8) была возвращена в Великобританию и в феврале 1937 года, получив номер гражданской регистрации G-AETI, была использована авиационной учебной службой (Air Service Training – AST) при подготовке специалистов по авиационно-техническому обслуживанию. В 1939 году машина была реквизирована и использовалась школой начальной летной подготовки №3 (No.3 EFTS – Elementary Flying Training School) и в апреле 1942 года была отправлена на слом.


летающая лодка-амфибия Cutty Sark (зав. номер A.17/8), которая после возвращения из Китая получила номер гражданской регистрации G-AETI

Девятый экземпляр Cutty Sark (зав. номер A.17/9) был уникальным отличался тем, что его силовая установка состояла всего лишь из одного двигателя. Данная машина, получившая в марте 1932 года номер гражданской регистрации G-ABVF, была изготовлена как чистая летающая лодка и оснащалась одним 240-сильным двигателем Armstrong Siddeley Lynx IVC. Самолет был испытан в Каусе в конце марта, и во время тестирования было обнаружено, что управление рулями высоты стало более легким, чем у двухмоторных A.1. На воде же было наоборот: управляемость одномоторной летающей лодки стала хуже, чем у двухмоторных, а руль направления был немного тяжелее. Ни Cutty Sark, ни более поздние летающие лодки A.21 Windhover не были оснащены водяными рулями. В мае 1932 года G-ABVF была продана совершившему кругосветный перелет японскому летчику Йосинара (Yoshihara), который на машине компании SARO планировал перелететь из Сан-Франциско в Японию.


летающая лодка-амфибия Cutty Sark (зав. номер A.17/9; G-ABVF) была единственной летающей лодкой данного типа, которая была оснащена одним двигателем. Самолет пришвартован к западному берегу реки Медина, Каус

Десятый и одиннадцатый экземпляры летающей лодки Cutty Sark (номера гражданской регистрации и заводские номера G-ACDP [A.17/10] и G-ACDR [A.17/11] соответственно) – были своего рода достопримечательностями на южном побережье Англии 1930-х годов. Оба самолета были проданы AST, Хэмбл, и использовались в качестве учебных. 11 апреля 1933 года была передана летающая лодка G-ACDP, а 24 апреля – G-ACDR.


летающая лодка-амфибия Cutty Sark (зав. номер A.17/10; G-ACDP) была одной из трех A.17 из состава AST; 1935 год (С. Э. Симс)

летающая лодка-амфибия Cutty Sark (зав. номер A.17/11; G-ACDR) выруливает с расположенной в Хэмбле базы AST, 1935 год (British Powerboat Co)

Именно здесь летающие лодки Cutty Sark нашли свое призвание. Хотя в компании SARO разрабатывали Cutty Sark в качестве многоцелевых летающих лодок-амфибий, их сильной стороной, несомненно, была способность действовать в качестве учебных гидросамолетов. Это был простой и дешевый самолет, который легко взлетал, был управляем в полет и хорошо садился (при условии, что заход на посадку был сделан на скорости, превышающей скорость сваливания). Четыре самолета данного типа, включая и VR-HAY, эксплуатировались в этой роли, а пятый – S1575 – был испытан на предмет принятия на вооружение в качестве учебного самолета. Три, принадлежавших AST самолета, не пережили 1930-е годы. В апреле 1939 года срок сертификата летной годности G-ACDP закончился, и самолет был окончательно отозван. Позднее самолет был реквизирован с использованием запасных частей от разобранной годом ранее летающей лодки G-ACDR.

В заключение следует сказать, что последний – двенадцатый – изготовлений экземпляр летающей лодки экземпляр Cutty Sark (зав. номер A.17/12; номер гражданской регистрации G- G-ADAF) был отправлен в Сан-Доминго, где в 1935 году был приобретен компанией R.H. Kulka Ltd.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Saunders-Roe A.17 Cutty Sark

Назначение: легкие летающие лодки-амфибии

Источник

Adblock
detector