Меню

Где строят корабли виртуальная экскурсия

Александр Данилов

тел. (843) 260-0-360

3D тур по замку Левевилль. Франция.

Коттеджный поселок Мякинино

3D тур по системе Московских доходных домов «Рублево-Мякинино».

Шартрский собор Нотр Дам.

3D тур по кафедральному собору в г. Шартр. Франция.

Ресторан «Приют холостяка»

Музей естественной истории Республики Татарстан

Виртуальная экскурсия по музею естественной истории Республики Татарстан

3D тур по Шартрскому собору.

Main Promo Images

3D тур по замку Левевилль. Франция.

Коттеджный поселок Мякинино

Шартрский собор Нотр Дам.

3D тур по кафедральному собору в г. Шартр. Франция.

Ресторан «Приют холостяка»

Музей естественной истории Республики Татарстан

Виртуальная экскурсия по музею естественной истории Республики Татарстан

3D тур по Шартрскому собору.

Приглашаем Вас в виртуальный 3D тур

по достопримечательностям Татарстана.

3D тур по судостроительно-судоремонтному заводу в Звенигово

В этом виртуальном путешествии по судоремонтному заводу можно увидеть, где и как проводят свое время речные корабли зимой. На нескольких 3D панорамах запечатлено строительство кораблей.

Волею случая мне повезло побывать на судоремонтно-судостроительный заводе им. Бутякова, расположенном на левом берегу Волги в городе Звенигово (Республика Марий Эл). Путь от Казани неблизкий, но оно того стоило. Проект разрабатывался компанией «Итайл». Съемка продолжалась около 3-х часов. Только здесь я смог ощутить ту мощь, которую представляют корабли. Они просто огромные.Очень впечатляет, как из многие тонны ржавых железных чурок и листов превращаются в красивые корабли. 3D тур небольшой, многие 3D панорамы остались за пределами этого виртуального тура по заводу. Первые ощущения — чувствуешь себя маленькой букашкей среди железных исполинов. Как-будто попал в кино про трасформеров. Потом ощущения свое мелкости пропадают и появляется восхищение людьми, которые делают с помощью топора, напильника и какой-то матери корабли, которые мы видим ходящими по реке Волге. Приятной Вам виртуальной экскурсии по заводу.

Your browser does not support iframes.

Для съемки затона сверху пришлось забираться на крышу цеха по живодрыгущей лестнице. Снега на крыше по колено, лестница узкая и скользкая, в одной руке апаратура, вообщем жесть. На один снимок потратили более 1 часа. Но оно того стоило.

Источник

Как строят деревянные корабли

Пишет блогер Алексей Измайлов:

После посещения яхтенного порта «Пески» наша часть экспедиции побывала на верфи деревянного судостроения «Варяг». Находится она рядом с портом в большом ангаре. «Варяг» — это уникальное (если не единственное) в своем роде предприятие, здесь занимаются проектированием и строительством деревянных судов: морских круизных парусных яхт и учебных парусников, прогулочных парусно-моторных судов, разъездных и туристских катеров, промысловых ботов, морских шлюпок типов ЯЛ-2, ЯЛ-4, ЯЛ-6, прогулочных парусно- гребных лодок, традиционных народных лодок «сойма», «кижанка», «финка» и др.

Одним из основных направлений является строительство судов-реплик, стилизованных под старинные парусные и паровые корабли. В процессе постройки используются:

  • традиционные и современные технологии и материалы;
  • комплектация судов отечественным и импортным оборудованием ведущих производителей;
  • авторский дизайн отделки внутренних помещений и наружного декора.

При входе в ангар я сразу увидел резчика по дереву, который вытачивал вот такую голову — носовое украшения корабля.

За 20 лет деятельности верфи построено несколько десятков моторных и парусно-моторных судов, несколько сотен шлюпок и лодок, в том числе:

  • копии исторических парусников XIV — XVIII веков;
  • русские морские и речные ладьи и струги XI-XV веков;
  • копии ботиков Петра I и Екатерины Великой для музеев Царского села и Переславля- Залесского;
  • копии судов викингов для г. Выборг;
  • плавающие модели старинных парусников и гребные суда для съемок английского сериала «Хорнблауэр» и российского фильма «Пассажирка» режиссера Станислава Говорухина.

На стапелях верфи находится очередной корабль. Заказов у верфи хватает, без работы не сидят. Суда делаются не только для заказчиков из России, но и из-за рубежа, поэтому их можно встретить в Англии, Испании, Италии, Швеции, Норвегии, Финляндии, в Карибском море и на Канарских островах.

Верфь деревянного судостроения «Варяг» — одно из немногих предприятий, где бережно сохраняют и развивают традиции отечественного деревянного судостроения.

Качество сборки вызывает уважение.

Ряды заклепок, тщательно подогнанные детали.

Тут же мастер вытачивает под нее весла.

Ял-6, конструктивный чертеж корпуса.


Справа с оранжевыми бортами — туристский катер проекта «Грумант-30Т». Предназначен для любителей дальних морских путешествий и отдыха на воде.

Парусно- моторное судно проекта «Аскольд-65» предназначено для использования в качестве прогулочного на внутренних водоемах.

Внешний облик судна представляет собой попытку реконструкции русской речной ладьи XV века. Именно на таком судне тверской купец Афанасий Никитин мог начать свое знаменитое «Хождение за три моря».


Рядом с «Аскольдом» идет сборка еще одного судна.


В офисе «Варяга» нам рассказали о уже реализованных проектах. Многие частные заказчики, которые просят построить реплику какого-нибудь исторического корабля, всегда подбирают под него легенду, например, для заманивания туристов ))

Что еще порадовало в офисе, так это офисная мебель, вся хэндмейд из массива, по индивидуальным размерам )

Читайте также:  Достопримечательности нижней тавды тюменской области

Источник

Как и из чего строят корабли? Судостроение в деталях — говорим о составах, покрытии, моделях и особенностях.

Предприниматель из Новосибирска, решивший превратить хобби в успешный бизнес, и государственная корпорация, открывшая для себя новое направление работы. Что их связывает? В обоих случаях речь идет о применении в судостроении перспективных материалов – полимерных композитов.

Когда-то СССР был одним из лидеров мирового судостроения, причем не только традиционного, но и инновационного: советские конструкторы шли в ногу, а иногда вовсе опережали конкурентов. Теперь многое приходится восстанавливать. Однако интерес к современным технологиям растет как у крупных игроков, создающих большие военные и гражданские корабли, так и у новичков, специализирующихся на малых катерах и лодках.

Бизнес как увлечение

Новосибирец Влади­слав Матюшин много лет увлекается рыбалкой. «Раньше у меня был 6-метровый катер из фанеры. Классика жанра, но я с ним намучался. Где-нибудь стукнешь, не увидишь камень, все – корпус поврежден, – говорит он. – Решил сделать идеальную лодку, такую, что подойдет именно мне. Выбрал в качестве основного материала полиэтилен высокой плотности (ПЭВП). — Я занимаюсь полимерами с 2000-х: переработкой вторсырья, литьем изделий. Так что тема не была новой.

Почти все в его лодке сделано из пластика. Чтобы уменьшить число швов на корпусе, сначала листы полиэтилена сворачивают в трубы и сваривают между собой, затем по чертежам вырезают на станке детали. Для усиления транца (плоского среза кормовой части) и для настила используется фанера. Производство таких лодок – это новый бизнес Владислава Матюшина. «По весу они разные: от 60 до 600 кг. Вместимость может достигать шести человек», – говорит он.

Одно из преимуществ пластиковых катеров и лодок – они лучше скользят по воде. Имея малый коэффициент трения, легко передвигаются по мелководью и травяным зарослям, хорошо маневрируют. Кроме того, если с дерева тину приходится счищать щеткой, то полиэтиленовые борта достаточно протереть тряпкой.

ПЭВП имеет ряд свойств, которые объясняют его широкий диапазон применения. Например, устойчивость к окислителям, усадке при нагреве и охлаждении. Не нужны какие-либо особо сложные условия хранения, а покрас­ка – только декоративная.

«Наши лодки предназначены для охоты, рыбалки, отдыха и путешествий, – говорит Владислав Матюшин. – Например, есть катер, изготовленный специально для горных рек – ему не страшны камни, а винт спрятан «внутрь», чтобы его было сложно погнуть».

Жизнестойкость подтверждена испытаниями. «При температуре –27 °С мы брали кусок полиэтилена, гнули его, ходили по нему, но он все равно сохранял форму. Цепляли лодку к машине и катали по снежному насту – ничего не происходило. Если вы что-то подобное сотворите с алюминиевой или деревянной лодкой, то придется ее чинить или выкидывать», – говорит предприниматель.

От самолета до корабля

Полимеры и полимерные композиты в судостроении часто называют материалами XXI века. Но в действительности их начали активно использовать еще в середине прошлого столетия, примерно тогда же, когда в авиации. Хотя в последнем случае процесс шел быстрее: вес авиалайнера имеет кратно большее значение, в небе борьба идет буквально за каждый грамм. Замена традиционных материалов (там, где это возможно) на пластики и композиты позволяет снизить расход топлива, увеличить дальность полета и грузоподъемность.

Из пластиков и композитов делают не только суда индивидуального использования (рыбацкие лодки, яхты, байдарки и т. д.), но и детали больших кораблей, например надстройки. Это конструкции, находящиеся выше верхней палубы (как правило, в них располагаются каюты, а в надстройках боевых судов – различные виды вооружений).

«Башни артиллерийских установок размещаются непосредственно на палубе и закрываются вместе со стволами стеклопластиковыми панелями. Стволы орудий находятся внутри стеклопластикового короба и выдвигаются только на период стрельб. В отдельных блоках, являющихся частью надстройки корабля, располагается радиолокационное оборудование, и использование ПКМ (полимерных композиционных материалов. – Прим. ред.) при их изготовлении обеспечивает полную интеграцию всех антенн систем радиолокации и связи», – приводит примеры Владимир Нелюб, директор межотраслевого инжинирингового центра «Композиты России» МГТУ им Н.Э. Баумана в своей статье о применении ПКМ в судостроении.

Как и в случае с авиацией, главное достоинство новых материалов здесь – малый вес при сопоставимых с конкурентами показателях прочности. Наиболее важно это качество для больших судов и военных кораблей, поэтому изначально полимеры и ПКМ использовались именно здесь. То, что процесс дошел до «индивидуального» сегмента – свидетельство его масштаба.

Во многом ускорил внедрение полимеров и ПКМ в судостроении Фолклендский конфликт 1982 года между Великобританией и Аргентиной. Он показал, что корабли, корпуса которых изготовлены из новых материалов, существенно менее уязвимы для противника. Они имеют низкое инфракрасное и оптическое излучение и поэтому остаются незамеченными противником. «Такие решения получили название Stealth-технологии», – отмечает Владимир Нелюб.

Читайте также:  Урок достопримечательности нью йорка

В нашей стране первые корабельные надстройки из ПКМ начали устанавливать не на боевых, а на научно-исследовательских кораблях, например на судне «Изум­руд». Его построили, в том числе, для испытания новых материалов в различных условиях – «Изумруд» ходил в полугодовые рейсы в тропики.

«Было много интересного, и к себе мы чувствовали интерес: своими глазами видел английскую газету с сообщением: «Сегодня через Гибралтарский пролив прошло новое советское шпионское судно «Изумруд», – вспоминал в одном из своих интервью Евгений Сентюрин, участник проекта, начальник сектора Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ) по органическим стеклам и технологиям их применения.

«В СССР композиционное судостроение было широко развито. Впереди всей планеты шли в ряде областей. Даже Великобританию опережали, владычицу морей», – говорит Михаил Франц, директор инжиниринговой компании «Нептун-Судомонтаж». Потом, в 1990-х, по понятным причинам было не до прорывных разработок. Теперь приходится догонять.

Выбираем российское?

В апреле на Средне-Нев­ском судостроительном заводе (входит в состав ОСК) торжественно спустили на воду тральщик «Иван ­Антонов» с корпусом из монолитного стеклопластика – третий корабль проекта 12700 «Александрит». Такие суда должны составить основу минно-тральных сил всех флотов. «Они стали первой крупной серией для корабелов», – заявил президент ОСК Алексей Рахманов. Он подчеркнул, что выполнение разовых заказов увеличивает риски для экономики заводов и российские кораблестроители сегодня как никогда нуждаются в серийном строительстве. Но пока даже для лидеров отрасли это скорее исключение, чем правило.

Еще одна проблема – доступ к качественному сырью. В России есть несколько производителей, выпускающих стекловолокно, например «Стеклонит» или UMATEX Group (входит в госкорпорацию «Росатом»), и есть несколько иностранных компаний, поставляющих свою продукцию.

«По углетканям ситуация сложнее. Они используются преимущественно в военных проектах. Раньше ткани были исключительно иностранными. В прошлом году у нас началось производство углеродного волокна на современном заводе в Елабуге. Но нужно время, чтобы провести испытания, получить сертификаты, которые позволяли бы использовать наш материал при изготовлении судов», – говорит Виктор ­Малецкий, эксперт по текстильным структурам UMATEX Group. Этот этап займет год-два, его еще только предстоит пережить.

Также необходимы качественные связующие материалы. Обычно в большинстве отраслей промышленности для создания композитных деталей используются в первую очередь эпоксидные смолы. «Но мы выпускаем углеродное волокно с замасливателем. Это как грунт для краски. В прошлом году был разработан замасливатель для винилэфирных смол, которые применяются в судостроении. У них есть ряд преимуществ по сравнению с эпоксидными: они немножко дешевле, ­лучше устойчивы к воздействию воды. Чем больше размер корабля, тем выше расход связующего. Этот вопрос очень важен», – отмечает Виктор Малецкий.

Дефицит сырья для композитов может быть проблемой, но помогает импортозамещение

Дефицит импортного сырья может стать огромной проблемой. Он приводит в качестве примера авиастроение. В отрасли раньше использовались материалы иностранного производителя, преимущественно компании Porcher. Но после начала санкционной кампании стран Запада поставки необходимого сырья в Россию прекратились, а замены ему на рынке не было. Отрасль оказалась на грани кризиса. В судостроении ­проблемы те же, хотя, учитывая объемы потребления, вопрос пока так остро не стоит.

«Но может оказаться так, что завтра вы придете на работу делать свою лодку, а делать будет не из чего. Не потому, что не смогли купить, а потому, что не продают. Это очень неприятная ситуация. Решить ее может только импортозамещение – это не лозунг, а реальность. И в этом смысле санкции нам, можно сказать, помогают», – говорит Виктор Малецкий.

От Северной Европы до Дальнего Востока

Когда-то корабли делали только из дерева. Потом в судостроении наступил «железный век». Сегодня сложно сказать, что какой-то один материал доминирует – есть нюансы, влияющие на возможность использования того или иного решения.

«Например, стальные судна небольшого размера, до 15 м в длину, будут очень тяжелыми. По своим характеристикам они сильно проигрывают композитным», – говорит Владимир Чулков, технический директор компании «Псковская лодочная верфь». По своим характеристикам наиболее близок к ПКМ алюминиевый сплав. Но судно из такого материала, как правило, стоит дороже, поскольку оно более трудоемкое в производстве. «Кроме того, композит позволяет воспроизводить сложнейшие формы всех корпусов или рубок. Из алюминия или стали зачастую невозможно делать такие формы», – говорит Владимир Чулков.

Процесс производства выглядит следующим образом. Сначала делают матрицу – форму будущего изделия. Это самый сложный этап: матрица должна быть предельно точной, она будет использоваться многократно. В форму (кстати, тоже композитную) укладывается стеклоткань и пропитывается полиэфирной смолой с отвердителями. Можно использовать углеволокно, но оно стоит в 15–20 раз дороже. «Этот материал применяется только там, где, помимо большой прочности, нужна высокая жесткость, в некоторых деталях надстроек, например», – говорит Виктор Малецкий.

Когда все застынет, деталь готова. Ее свойства во многом зависят от качества несущего материала. Правильный корпус должен состоять из стекло- или углепластика, но некоторые производители для снижения цены внедряют в состав МДФ (материал из ­древесной стружки). Это приводит к сокращению времени службы, а правильные суда могут эксплуатироваться 50 лет и более.

Читайте также:  Чудеса света пермского края

Срок изготовления детали зависит от ее размера. «Например, корпус 8-метровой или 10-метровой лодки формуется за день. Сегодня это жидкая смола и стеклоткань в рулонах, а завтра – практически готовая лодка», – говорит Владимир Чулков. Главная сложность – добиться хорошей агдезии (то есть соединения) друг с другом слоев стеклопластика в детали.

Формовка происходит послойно, предыдущие слои нужно тщательно зашкурить перед следующим этапом. К сожалению, нарушение технологии выявить сложно – только инструментальными методами, ни осмотр, ни простукивание не помогут.

Конструкции крупногабаритных панелей чаще всего делают трехслойными: два тонких несущих слоя и сотовый заполнитель (например, пенополистирол). В состав «начинки» могут вводиться различные наполнители (от каучука до графита), что позволяет на выходе получать материалы с разными характеристиками (например, акустическими или теплоизоляционными).

Области применения новых материалов в судостроении самые разные. «Например, в 2000-х была разработала технология металлокомпозита для изготовления надстроек скоростных катамаранов. Она позволила получить легкие и прочные конструкции, близкие к качествам авиационного фюзеляжа, но при этом дешевые. Была такая обширная программа при московском мэре Юрии Лужкове: планировалась постройка порядка 50 судов. В итоге был построен, правда, только опытный образец, но он находится в эксплуатации до сих пор и очень хорошо себя показал», – говорит Михаил Франц.

Сейчас в работе инжинирингового центра «Композиты России» и компании «Нептун-Судомонтаж» новый проект, связанный с созданием скоростных судов для рек Сибири и Дальнего Востока. Не секрет, что в России целый ряд удаленных районов имеют надежную связь с Большой землей только в период навигации.

Между тем условия эксплуатации на боковых и малых реках Сибири и Дальнего Востока являются сложными: габариты судового хода имеют глубину до 1,25 м, ширину – до 29 м. К этому можно добавить большое количество перекатов, существенные колебания уровней воды на разных участках, высокие скорости течения. Таких кораблей чрезвычайно мало.

Именно для этих условий прорабатывается проект скоростного катамарана – однопалубного двухкорпусного судна с кормовым расположением машинного отделения. Строить корабль предлагается из высокопрочных сталей (корпус) и полимерных композитов (все верхние строения). В качестве примера такого сочетания могут служить конструкции скоростных судов датской верфи Danish Yachts, в которых наряду с металлом широко применяется углепластик.

Все такие разные

Специалисты говорят, что суда, выполненные из разных материалов, отличаются друг от друга поведением на воде. Толщина борта из алюминия, как правило, тоньше, чем у пластика. Для судна малого размера это существенный фактор: управлять им, скорее всего, будет проще. Плюс ко всему производитель всегда говорит о том, какой мотор можно установить на конкретную лодку.

«В случае с небольшой лодкой привыкнуть к нюансам можно за несколько часов. Другое дело, если человек решил приобрести 15-метровый катер – тут, конечно, нужна тренировка. Не говоря уже о более серьезных судах», – говорит Артем Михайлов, преподаватель Центра морского права и владелец мастерской «Водомоторник».

Лодки и корабли из ПКМ, как правило, более ремонтопригодны, чем их аналоги. Но важно следовать рекомендациям производителя даже в том случае, если у вас совсем маленькая лодка. Понятно, что чем больше и дороже судно само по себе, тем больше внимания обычно уделяют его обслуживанию.

«Бывает, особенно у нас в России, что люди не особо следят за технической составляющей. В итоге может случиться все что угодно вплоть до того, что лодки разваливаются на ходу», – отмечает Артем Михайлов.

Кроме того, нужно грамотно подготовить судно к зимнему сезонному хранению. «Как минимум нужно укрыть ваше плавсредство от прямых солнечных лучшей, просушить. По опыту в 99% случаев неисправности возникают по вине владельца. Причем в основном именно из-за неправильного хранения, а не эксплуатации», – говорит Артем Михайлов. И это универсальный совет – один из немногих случаев, когда материал, из которого сделано судно, решающего значения вообще не имеет.

Читайте здесь Обзор новейших разработок в области нефтехимии — электробус, умные очки, футбольное поле и другие!

А здесь можно узнать про то , как создавалась сложнейшая сеть тоннелей на БАМе — КОСМИЧЕСКИЕ ВОРОТА БАМА!

Друзья! Нам очень важно понимать, что мы пишем нужные и полезные статьи — пожалуйста, делитесь с нами вашими комментариями, что вы думаете, чтобы вы хотели еще прочитать о научных изобретениях, химических процессах и продуктах! А еще мы пишем о том, как нефтехимия влияет на окружающую среду — будьте с нами! На нашем канале интересно!

Всегда ваши, команда Химиков)

Источник

Adblock
detector